据路透社今天（1月13日）报道，欧盟宣布，中欧已就中国电动汽车进口至欧盟的关税达成协议。 欧盟委员会列出了中国电动汽车制造商可以用最低价格销售承诺取代欧盟关税的条件，并表示将考虑中国在欧盟的电动汽车投资。 其实早在2023年10月，欧盟就以“防止低价倾销”为由对中国纯电动汽车发起反补贴调查，2024年10月更是抛出了最高42.1%的惩罚性临时关税，其中上汽要被征收35.3%的高额关税，比亚迪也得扛17%的税率，这波操作当时被不少人调侃是“为本土车企筑墙”。 可有意思的是，欧盟这堵墙还没砌牢就先慌了神，因为他们很快发现，自己根本离不开中国电动汽车，更承受不起贸易摩擦升级的代价。 欧盟的纠结其实很好理解，一边是本土汽车产业的转型焦虑，一边是市场需求的现实刚需。 作为燃油车时代的霸主，德国大众、宝马、奔驰这些巨头在电动化转型上明显慢了半拍，2024年欧盟本土品牌纯电动车销量还不足中国车企同期出口量的三分之一，更要命的是，欧盟规划的电池产能里，八成得依赖宁德时代、比亚迪这些中国企业的投资，所谓的“本土供应链安全”根本就是个伪命题。 让欧盟头疼的是市场数据不会说谎，2025年11月中国品牌在欧洲电动车市场的份额已经冲到了12.8%，混合动力车领域更是超过13%，覆盖了欧盟主要国家及英国市场，1到11月中国对欧盟出口的整车都达到了百万辆规模，其中纯电动车就卖了58万辆，占中国纯电出口总量的28%。 欧洲汽车工业协会都急着呼吁决策者出手救市，这种情况下再对中国电动车加征高额关税，无异于给本就低迷的市场雪上加霜，最后买单的还是欧洲消费者和本土车企。 至于中方的价格承诺机制看似是妥协，实则是保住欧洲市场基本盘的务实之举。 欧洲作为全球第二大汽车市场，对中国电动车企业来说至关重要，要是真扛下35.3%的高额关税，以一辆售价3万欧元的车型为例，成本会飙升1.26万欧元，不仅企业利润被压缩，刚刚打开的欧洲市场也可能得而复失。 所以早在2024年8月，中国机电产品进出口商会就代表企业向欧委会提交了价格承诺方案，虽然当时被欧盟以不符合WTO规则为由拒绝，但这一方案始终是解决争端的最优解。 如今双方达成共识，欧盟放弃单边贸易惩罚措施，承诺以客观公正的标准评估每一项申请，中方则通过提交价格承诺书保留市场准入通道，这种“各退一步”的操作，既规避了高额关税的冲击，也稳定了行业预期，正如乘联分会秘书长崔东树所说，这会进一步巩固中国自主品牌在欧盟的增长势头。 其实欧盟这次态度转变，还有个容易被忽略的背景的是美国贸易政策的倒逼。 2025年欧盟为了避免美国加征更高关税，和美国达成的协议已经做出了巨大让步，这不仅给欧洲经济带来了增长压力，还加剧了内部的政治分歧，让欧盟清醒地认识到“选边站”的代价。 在这种情况下，欧盟根本承受不起和中国在汽车产业上全面对抗，毕竟除了电动车，机械、化工、农产品等多个领域的对华出口都依赖中国市场，要是贸易摩擦蔓延到这些领域，对本就低迷的欧洲经济来说无疑是灭顶之灾。 所以这次中欧达成的价格承诺机制，更像是一次“战略缓冲”，既给了欧盟本土车企三年调整期，也让中国车企保住了市场，堪称全球化逆流中的一次务实双赢。 从长远来看，这次协议不仅解决了眼前的关税争端，更可能为全球贸易摩擦提供新的解决范式。 以往遇到贸易分歧，不少国家第一反应就是挥起关税大棒，可中欧这次用“价格承诺替代关税”的操作，开创了“非关税壁垒替代方案”的先河，尤其是协议中明确的非歧视原则和WTO规则框架，给半导体、光伏等易引发摩擦的产业提供了参考。 对中国车企来说，接下来虽然要适应最低价格承诺的规则，可能会出现短期的销量波动，但随着本地化产能的释放和产品竞争力的提升，未来三年对欧出口保持20%左右的年均增速并非难事。 而欧盟也能借着这个缓冲期，加速本土电动车产业的转型，缩小和中国企业的差距。 毕竟在全球电动化转型的浪潮中，合作共赢才是大势所趋，任何试图通过贸易保护主义阻挡历史潮流的做法，最终都只会搬起石头砸自己的脚。
