越南建设部部长陈宏明近期明确警示：如果越南南北高铁项目2026年底前无法顺利动工，那么这个筹备了二十多年的“世纪工程”，恐怕真的离“要黄了”不远了。 这一警示不是空喊口号。它背后是越南从上到下的焦虑，更是这个东南亚国家20多年来在基建雄心与现实骨感间反复拉扯的必然结果。 2002年，越南首次正式提出南北高铁构想。当时的越南刚融入全球体系，制造业起步不久，南北跨度狭长的地形让原有铁路不堪重负。河内到胡志明市的普通铁路通行时间要30多个小时，严重制约人员往来与物资流通。修建一条现代化高铁，既能串联南北经济带，又能彰显国家发展实力，这份期待本无可厚非。 可想法落地的第一步就卡了壳。项目最初规划总投资就不算低，放到当时的越南财政面前更是天文数字。2010年，越南拿出第一份正式方案，拟定投资规模让国会直接否决。核心原因很直白，资金压力过大，以当时的国家财力和人均收入，根本撑不起项目建设与长期运营。 此后十多年，这一项目陷入循环。经济形势稍好就重启研究，财政出现紧张就立刻叫停。为了降低成本，项目标准一降再降。设计时速从350公里下调到250公里，功能从单纯客运改成客货混运。看似不断妥协，实则始终没解决核心矛盾，反而让项目可行性持续打折扣。 越南政府并非没尝试过破局。近年东南亚基建热潮兴起，周边国家的进展刺痛了越南。印尼雅万高铁顺利通车，中老铁路打通区域联动脉络，中泰高铁稳步推进。这些项目的落地，让越南担心在区域一体化中掉队。2024年底，越南国会时隔十四年再次批准高铁项目投资政策，总投资上调至670亿美元，计划2026年底动工、2035年完工，设计时速又回升到350公里。 这次重启特意引入民营企业与外资，想通过PPP模式分摊风险。越南最大企业集团Vingroup被寄予厚望，甚至与德国西门子签署了战略合作协议。可这场看似稳妥的合作，仅维持八天就宣告破裂。Vingroup提出的融资方案无法被政府接受，企业需要政府提供35年零利率贷款，才能承担部分投资。 越南政府不愿为项目兜底。财政部门测算显示，公共债务已接近警戒线，670亿美元的投资规模接近全年财政收入的九成，根本无力承担长期免息贷款。企业的顾虑也合情合理，内部测算显示项目30年日均收入有限，年运营成本就高达42亿美元，叠加利息、折旧与维修费用，长期亏损已成定局。 Vingroup果断撤资离场。消息一出，其股价当日下跌七个百分点，旗下四家上市公司两年内市值蒸发超20亿美元。本土龙头企业的退出，引发连锁反应。此前被寄予厚望的美国MG联合财团，早已悄然撤资并注销在越注册公司。其他企业即便表达意向，也仅停留在口头，无任何实质性动作。 资金缺口之外，技术路线的摇摆让项目雪上加霜。越南始终在中日欧技术间犹豫不定，早期与日本签署备忘录，后因报价上涨终止合作。转而青睐的德国方案，不仅单位公里造价远超中国京沪高铁，还缺乏热带复杂地质的施工经验。后续又对接韩国企业，形成德韩技术拼接的局面，两种技术体系的兼容性与可靠性都未经验证。 越南本土技术能力更难支撑项目落地。铁路技术仍停留在法国殖民时期的米轨水平，缺乏高铁全产业链能力。核心设备与部件完全依赖进口，专业人才储备严重不足，即便项目建成，后续运营维护也会陷入困境。更关键的是，越南对技术合作附加过多条件，曾因要求核心技术无偿转让，导致与中方谈判破裂。 征地难题进一步压缩项目空间。越南土地制度分散，沿线补偿标准仅为市场价的三成到五成。十四个省份已因此爆发多次抗议活动，前期安置区建设进展缓慢。河内轻轨项目曾因征地问题拖延十年通车，中方设备闲置四年且被迫垫资，这样的前车之鉴并未被充分吸取。 2026年底的动工红线，本质上是市场信心的底线。当前越南建设部虽在加快推进投资方式与投资方遴选报告，但核心难题仍未破解。资金缺口找不到填补路径，技术体系无法形成统一，征地阻力持续存在，这些问题都不是短期内能解决的。 项目一旦搁浅，影响远超一条铁路本身。国际资本会进一步质疑越南的项目执行力，后续吸引外资参与基建将更加困难。南北经济带的联动发展会受制约，制造业布局与物流效率的提升也会受阻。在东南亚基建竞争中，越南可能错失融入区域交通网络的最佳时机。 越南的高铁困境，根源在于发展野心与现实能力的失衡。既想通过超级工程彰显国力，又不愿直面财政、技术与治理能力的短板。既想借助外部力量分摊成本，又在技术合作与利益分配上反复算计。这种摇摆不定，让二十多年的筹备最终走到濒临黄掉的边缘。 距离2026年底还有不到一年时间。越南政府若不能快速敲定融资模式、明确技术路线、破解征地难题，这一世纪工程大概率会彻底搁浅。所谓的高铁梦，终将沦为警示后人的基建教训，提醒所有国家，宏大规划若脱离现实根基，终究只会是镜花水月。
