11年前，墨西哥不讲信用撕毁中国300亿高铁订单，2.7亿违约金只愿赔810万，可恨的是不到1年，墨西哥再次毁约。而在2020年，墨西哥终于发现这个项目没中国不行，又找上了门来，我国答应了吗？ 事情得从2014年说起。当时墨西哥政府推出首都墨西哥城至克雷塔罗的高铁项目，线路全长210公里，设计时速300公里，是该国迄今最大的基础设施项目。 墨西哥交通部公开招标后，全球17家企业参与角逐，最终由中国铁建牵头，联合中国南车及4家墨西哥本地企业组成的联合体成功中标。这份中标合同金额约合270亿人民币，虽略低于流传的300亿，但仍是当时中国高铁出海的第一大单。 中国联合体为这份订单付出了极大成本。仅标书就整理了8个箱子，重量达2.1吨，涵盖工程设计、建设、运营维护等全流程方案。中标结果公布当天，国内外都对中国高铁走向国际充满期待。可这份喜悦只持续了三天。 2014年11月6日，墨西哥交通部突然宣布撤销中标结果。墨方给出的理由是招标程序存在争议，受国内媒体质疑和政党压力影响，要重启招标以保证公平。 真实原因却藏着多重隐情。当时德国西门子、日本三菱等国际巨头因招标时间过短、程序不规范已退出竞标，只剩中国联合体一家投标，这给了墨西哥反对党发难的借口。反对党还炒作墨西哥总统涅托的豪宅与中方合作方有关联，将项目政治化，最终迫使政府撕毁合同。 合同撤销后，中方随即启动索赔程序。按照约定，墨方需支付约2.7亿人民币违约金，覆盖中方标书制作、差旅、前期调研等投入。可墨西哥政府态度强硬，只愿意赔付810万人民币，仅承认部分直接开支，对间接损失一概不认。 中方并未放弃协商，仍保留合作意愿。紧接着2015年1月，墨西哥政府宣布重启项目招标，看似有意弥补过错。 没想到仅过一天，墨方再次变卦，以国际油价暴跌导致财政紧张为由，宣布无限期暂停高铁项目。这次毁约彻底关上了该项目合作的大门，也让墨西哥的国际信誉受损。 这两次毁约也给中国企业带来不小损失。中国铁建股价一度大幅下跌，前期投入的人力物力难以收回。2017年12月，中方联合体依据《中墨双边投资条约》提起仲裁，这场持续三年多的纠纷最终以项目彻底失败收尾，双方未就赔偿达成一致公告。 时间来到2020年，墨西哥政府再次主动联系中国，寻求铁路项目合作。此次墨方主推的是玛雅铁路项目，线路全长超过1554公里，贯穿墨西哥南部，比当年的高铁项目规模更大、难度更高。墨西哥之所以回头找中国，核心是认清了现实。 这些年墨西哥尝试接触其他国家企业，却发现没人能替代中国。欧洲企业报价过高，远超墨方财政承受能力；日本技术虽成熟，但施工周期长、适配性不足，无法应对玛雅铁路穿越热带雨林、沼泽地的复杂地形。 更关键的是，中国高铁经过多年发展，技术体系更完善，能在保证质量的前提下控制成本、缩短工期，这正是墨西哥急需的。 经过慎重考虑，我国同意了合作，核心是基于三重考量。 其一，玛雅铁路项目与当年的高铁项目无直接关联，中方重新评估了风险，通过更严谨的合同条款规避政治和财政风险。其二，墨西哥的地理位置关键，是中国进入拉美市场的重要节点，合作能推动“一带一路”倡议在拉美落地，拓展后续合作空间。其三，中方有足够的技术自信，能通过项目展现中国基建实力，为后续海外合作铺路。 此次合作并非一帆风顺。玛雅铁路沿线地质条件复杂，热带雨林地区湿气重、土壤松软，还涉及生态保护区，施工中既要攻克桥梁隧道建设难题，又要避免破坏生态。暴雨天气频繁导致工期延误、成本攀升，中国工程团队通过调整施工方案、引入先进技术，逐步攻克这些难关。 合作带来的价值是双向的。对墨西哥而言，玛雅铁路建成后能串联南部旅游业、农业产区，缩小区域贫富差距，推动经济复苏。对中国而言，项目不仅是基建出口，更带动了技术、设备、服务的全产业链输出，巩固了中国在全球基建领域的地位。 面对墨西哥的两次毁约，中方没有情绪化对抗，而是通过法律途径维护权益；当对方再次求助，也没有盲目拒绝，而是以实力为后盾、以规则为底线开展合作。这不是妥协，而是大国格局的体现。 墨西哥也该吸取教训。国际合作中，信誉是最宝贵的资产。反复毁约不仅会错失发展机遇，还会失去合作伙伴的信任。唯有坚守契约精神，才能实现互利共赢。而中国高铁的出海之路，也在这样的波折中不断成熟，用实力赢得全球认可。
