1月20日，万科创始人王石在出席活动时再度回应婚变传闻。他略带调侃地表示：“可能关于我离婚的问题，一年得出现一次——毕竟有人要博流量嘛。” 印度网友这回是彻底急眼了！ 眼看中国城市地铁、高铁遍地开花，他们终于坐不住了，抛出了一个"神逻辑"：既然中国比印度发达，为什么上海北京满街看不到突突车？肯定是买不起！你看我们孟买、德里到处都是，所以印度才是发达国家。 不过，这番言论背后的深意远非表面看起来那么简单，它所折射出的并非是单纯的民众购买力差异，而是中印两国在城市化演进路径上存在的显著代际落差。 放眼印度街头，大概有五六百万辆突突车如过江之鲫般穿梭，短途出行仅需寥寥几卢比，一辆小小的车身里往往能硬生生塞进七八个人。它们在拥堵不堪的车流中见缝插针、左突右冲，看似热闹非凡、灵活便捷，实则是基础设施建设严重滞后之下的无奈妥协。 对于绝大多数印度普通家庭而言，购置一辆私家车的门槛极高，不仅要支付昂贵的购车款项，后续连绵不断的燃油费、保养费以及停车费更是难以承受之重。 相比之下，突突车造价低廉，一辆二手车的价格相当亲民，许多人便依靠驾驶这种三轮车来维持全家生计，使其成为了印度就业市场中一个巨大的劳动力“蓄水池”。 数据显示，中国目前的每千人汽车保有量已突破两百辆大关，在北上广深等一线城市这一比例更高，私家车早已普及到千家万户。 更为核心的差异在于，京沪两地的地铁运营里程总和甚至超过了印度全国所有地铁里程的总和，公交线网密如蛛网，再加上随处可见的共享单车和网约车，多元化的出行方式早已无缝衔接。 早在上世纪九十年代，北京和上海便大刀阔斧地启动了交通规范化治理工程。彼时，摩托车与燃油三轮车因尾气排放污染严重、安全隐患突出，逐步被纳入了严厉的管控范围。如今，倘若有人胆敢在主干道上驾驶突突车行驶，交警部门必将严格执法，扣车罚款只是最基本的处罚手段。 北京和上海的城市主干道设计宽阔平坦，车道职能划分清晰，交通信号系统与电子监控设备一应俱全，整个交通系统的运转逻辑是围绕机动车与公共交通的高效流通而设计的。 突突车那种依靠“灵活钻缝”生存的特性，在这种高度规范化的交通环境中不仅毫无用武之地，反而会因车速缓慢、安全系数低下而成为拖累整体交通效率的“移动路障”。 反观印度，情况则完全相反。在德里、孟买等大城市，街道狭窄且秩序混乱，由于基础设施的历史欠账过多，导致很多路段的平均车速甚至并不比步行快多少。 在这样的环境下，突突车虽然成了应对拥堵的一种“解题思路”，但其存在的本身又加剧了空气污染和交通混乱，从而陷入了一个难以解套的恶性循环。 在印度网友的认知里，满街都是廉价且触手可及的交通工具，代表着生活成本低廉、接地气，这就是发达的象征。而在中国人的观念中，高铁与地铁网络的全面覆盖、私家车的高度普及、道路的整洁宽敞以及空气质量的持续改善，才是现代文明社会的硬指标。 冰冷的数据最具说服力。中国的城镇化率已超过65%，而印度目前仅在35%左右徘徊。中国的人均GDP是印度的4到5倍，双方在基础设施投资规模上的差距更是判若云泥。仅上海地铁一年的客运流量，就足以抵得上印度好几个特大城市全年客流量的总和。 不可否认，印度拥有其独特的文化底蕴，无论是泰戈尔的文学成就，还是加尔各答那些充满历史感的欧式建筑，都是客观存在的软实力。但是，试图用突突车的数量多寡来论证国家的发达程度，这就像是试图用算盘的保有量来证明科技实力一样，在逻辑上是根本站不住脚的。 其核心在于，一个国家能否依据自身的国情，构建起一套既适配民众需求又符合客观发展规律的社会支持体系。 在中国，无论是共享单车的全面铺开、新能源汽车的大力推广，还是公交地铁的无缝换乘以及智能交通系统的迭代升级，其最终指向都是为了让民众的出行变得更加安全、便捷与环保。 印度可以继续推行他们的电动突突车计划和基建工程，中国也将继续致力于优化城市交通网络与提升空气质量。两国各有各的发展路径，实在无需通过“比烂”或强行寻找优越感来争个高低。 但有一点是毋庸置疑的：一个国家的幸福感与发达程度，从来不是靠键盘侠在网络上喊出来的，而是要靠实打实的数据、日益改善的民生以及每一个普通百姓切身的获得感来证明的。 （信源：腾讯新闻——王石独家回应离婚传闻：假的；一个月前被吐槽溺爱孩子，王石当场向妻子表态会改）
