14亿中国人养不起高速？8年亏空6万亿，美国高速免费却能盈利。美国的高速随便上，不收费，最后还能盈利，可中国的高速要收费，反而还亏欠，8年时间足足有6万亿的亏空，这到底是怎么回事呢？ 麻烦看官老爷们右上角点击一下“关注”，既方便您进行讨论和分享，又能给您带来不一样的参与感，感谢您的支持！ 一个扎心的疑问萦绕在很多人心中，14亿人口支撑的中国高速，为何越收费越亏损？ 短短8年时间就创下6万亿亏空的惊人数据，而美国高速大多免费开放，反倒能维持可持续运营，这种反差背后藏着不为人知的真相，并不是简单的“盈利”差异。 先戳破一个认知误区，美国高速并非全免费，核心的州际高速网络靠联邦税收兜底免通行费，其运营核心不靠过路费，也不是直接盈利。 而是依托税收支撑与成熟的配套商业开发，这和中国高速“借钱修路、收费还贷”的运营逻辑截然不同，根本没法直接对标。 中国高速亏损的根源，始于“借钱修路、收费还贷”的初始模式，全国高速累计建设投资规模庞大。 近七成资金来自银行商业贷款，融资成本普遍维持在6%—7%，巨额利息负担常年居高不下，光还利息就吃掉了大半过路费收入，堪称亏损的“压舱石”。 建设成本的飙升更是雪上加霜，四车道高速平均每公里造价达7700万元，较2000年翻了2.4倍。 京台高速等地形复杂路段每公里成本甚至突破3.6亿元，山区路段还需密集修建桥梁隧道，进一步拉高造价，相当于从一开始就背上了沉重的成本包袱。 后期的养护与运营开销也不容忽视，随着高速里程突破17万公里、部分路段使用年限延长，日常维修、设备更新、人员开支逐年递增。 再叠加大量中西部路段车流不足的闲置损耗，收支缺口被进一步拉大，花钱的地方比赚钱的路子多得多。 而美国州际高速靠联邦燃油税兜底建设与运维，1956年艾森豪威尔总统签署法案后，形成“联邦出90%、各州出10%”的建设资金模式，无需靠通行费创收，同时还能通过高速沿线广告牌、服务区招商等商业合作补充收入，形成可持续的运营循环。 中国高速也存在“贫富不均”的现象，少数建成早、途经经济发达地区的路段能实现盈利，但大量中西部山区高速、新开通路段车流稀少，收入连偿还利息都不够，相当于靠少数“赚钱路段”补贴多数“赔钱路段”，拖累了整体业绩。 部分地方曾存在过度建设的问题，片面追求政绩盲目推进“县县通高速”，一些本可修低等级公路的路段硬修成高速，导致建设成本翻倍却难以形成匹配车流，建成后直接沦为“亏损大户”，进一步加重整体负债压力。 收费政策的调整也加剧了亏损，为了降低物流成本、促进消费，多地下调高速收费标准，部分节假日还实行免费通行，收入减少的同时，养护、人员等运维成本却并未同步降低，相当于“少赚钱还得照常花钱”，亏损缺口自然扩大。 中国高速的公共属性也限制了盈利能力，作为核心基础设施需优先保障通行需求，沿线商业开发空间有限。 而美国高速商业配套更成熟，服务区早已突破加油餐饮的单一功能，靠多元经营补充收入，这也是双方差异的关键。 如今中国高速负债总额已接近10万亿元，过路费的大部分都用于偿还债务本息，真正能投入养护和升级的资金占比极低，形成“越还越欠”的债务局面，陷入“收费却不够还债”的尴尬处境。 为了破解困境，我国已推进收费公路改革，实行“统借统还”模式，收费期限按实际偿债期确定，同时探索服务区文旅化改造、沿线商业合规开发等新盈利路径，逐步优化运营模式，努力跳出亏损圈。 无论是收费还是免费，高速运营的核心都是服务社会发展，随着运营模式优化与商业赋能，中国高速终将走出亏损困境，在公益属性与经济效益之间找到平衡支点，实现可持续运营。 信源：1. 新华网《人民日报五问收费公路改革:收费期限为何延长》；2. 新湖南《民进会员建议:国家举债让高速公路免费通行》；3. 交通运输部年度收费公路统计公报
