这一次新加坡懂了！黄循财本以为中国忙着制裁日本没工夫搭理新加坡，却是没想到中国的反击来的如此快如此强硬，直接对着马六甲出了手，而这也彻底让新加坡坐不住，连连对中国发出谴责。 中国这次的反击，就是和印尼合作，开通了巴淡岛到海南洋浦港的直航航线，这条航线的核心作用，就是彻底绕开新加坡的中转环节，航程从原来的20天缩短到了6天，别小看这一步，直接改写了东南亚几十年的航运规矩。 运费方面更是大大降低，单个集装箱的运费从1200美元降到300美元，直接砍了四分之三。 对企业来说，这可不是小钱——一吨棕榈油从巴淡岛运到中国，单中转环节就能省120美元；海南的椰子加工企业，之前20天的航程会让椰子损耗严重，现在6天直达，损耗大幅降低，成本和收益都得到了实实在在的改善。 选巴淡岛作为印尼端的枢纽，其实藏着深层考量。 这座岛离新加坡直线距离还不到20公里，属于印尼、新加坡、马来西亚“增长三角”的核心区，早在2009年就成了自由贸易区，电子、机械制造等产业发达，还拥有年吞吐量67万标准箱的国际化港口，如今更是升级了桥吊、龙门吊等专业设备，完全能承接国际直航业务。 而海南洋浦港是中国自贸港的核心枢纽，有“零关税进口船舶”“快速通关”等政策红利，2025年1到9月的货物吞吐量同比暴涨30.31%，船舶登记运力在国内自贸区里稳居第一，两者联动，形成了“制造基地+物流枢纽”的高效模式，直接绕开了新加坡这个“中间商”。 新加坡之所以反应这么大，核心就是自身的垄断利益被触碰了。 长期以来，新加坡靠着马六甲海峡的地理优势，当起了“躺赚”的守门人——马六甲海峡承载着全球40%的贸易运输，中国每年六成的海运贸易、八成的原油进口都要经过这里，新加坡单靠收取港口综合服务费，每年就能赚数百亿新元，一个标准箱就能收800美元左右。 这种垄断模式，本质上就是对全球贸易的隐性盘剥，而中印尼直航，直接打破了这种强制中转的“霸王条款”。 更让新加坡慌的是，它的GDP有7%依赖马六甲的航运业务，航运不仅是它的经济命脉，更是它在东南亚地缘博弈中的核心筹码。 直航航线一旦普及，越来越多企业会选择更快捷、更便宜的路线，新加坡的港口吞吐量会大幅下滑，收入减少不说，战略影响力也会跟着下降。 2025年末的东盟会议上，新加坡外长维文甚至情绪失控，近乎拍着桌子要求中国“尊重”马六甲的地位，还声称“这是我们的海峡”，可这番表态根本站不住脚。 早在1971年，新加坡、马来西亚、印尼就签了协议，明确马六甲海峡由三国共管，新加坡根本没资格单独主张“专属地位”。 而印尼和中国合作开辟新航线，是主权国家的合法权利，任何第三方都没资格干涉。 当时印尼外长就当场硬刚，强调这是印尼的主权决定，不容他人指手画脚，其他东盟国家要么中立，要么认可新航线提升了区域物流效率，没人站在新加坡这边。 很多人不知道，中国开通这条航线，不只是为了反击新加坡，更重要的是破解“马六甲困局”。 长期以来，中国的海上生命线被马六甲海峡绑定，可这条海峡隐患重重——最窄处只有37公里，航道拥挤、泥沙淤积，超大型油轮通行困难，一旦发生搁浅、碰撞，整条航线都可能瘫痪； 而且这里海盗活动虽有减少，但2025年仍有80起左右的劫船事件，加上美国推行“印太战略”，频繁试图控制这条航道，中国的航运安全始终面临潜在威胁。 中印尼直航不是孤立的一步，而是中国多元航运布局的重要环节。 陆路方面，中老铁路的“郑和号”集装箱列车，能将昆明到吉大港的运输时间从40天压缩到17天；中巴经济走廊的瓜达尔港能停靠10万吨级油轮，中东原油运到中国的距离缩短一半；中缅油气管道每年能输油2300万吨、输气120亿立方米，直接送到中国西南腹地。 海上方面，北极“冰上丝绸之路”已经开始商业化探索，从宁波经北极到英国，比传统航线缩短35%的时间，还能避开马六甲。 中国的布局，从来不是要抛弃马六甲，而是不想再被单一航道卡脖子，把鸡蛋放在多个篮子里。毕竟，真正的安全，不是依赖别人的善意，而是自己掌握主动权。 新加坡要是拎不清，还想着靠垄断阻挠区域合作，而不是提升自身服务、主动转型，迟早会被时代淘汰。 说到底，中印尼直航是市场规律和区域合作的必然结果，既帮中印尼企业降本增效，又能推动东盟一体化发展，是双赢甚至多赢的选择。 新加坡与其忙着谴责中国，不如好好反思——靠垄断过日子终究不长久，顺应趋势、主动合作，才能在新的航运格局中找到自己的位置，而不是抱着过时的垄断梦，最终自食恶果。
