巴拿马港口裁决事件及博弈背景 中国香港和记黄埔集团旗下的巴拿马港口公司（Panama Ports Company, PPC）自1997年起运营巴拿马的巴尔博亚和克里斯托瓦尔两个码头，并于2021年将经营权延期至2047年。 此事是此前贝莱德联合地中海集团港口公司收购李嘉诚家族控制的和记黄埔港口集团被中国监管叫停，随后中国中远集团加入收购案的后续发展。 目前，世界上港口运营公司排名依次是： 1.新加坡港务集团（PSA International） 2.中国招商港口控股（China Merchants Port Holdings） 3.中国中远海运港口（COSCO Shipping Ports） 4.丹麦马士基码头集团（APM Terminals） 5.阿联酋迪拜环球港务集团（DP World） 6.中国香港和记黄埔港口集团（Hutchison Ports） 7.瑞士地中海码头投资集团（Terminal Investment Limited） 因此，这事也可以简单理解为：贝莱德集团联合“老七”瑞士地中海集团，意图收购“老六”和记黄埔，被中国叫停后，“老三”中远集团加入收购案。如今巴拿马宣布和记黄埔控制的两个码头运营权无效，并让“第四”马士基码头集团接手运营。 和记黄埔集团在全球拥有43个码头、199个泊位。此次涉及的巴尔博亚和克里斯托瓦尔两个码头，无论从吞吐量还是营收角度看，占比均很小，纯商业角度可谓无足轻重。但在美国持续炒作巴拿马运河议题、叠加中国阻拦收购案的背景下，这两个码头已成为中美在收购案中博弈的焦点，具有明显的指向意义。 美国施压与巴拿马方便旗制度弊端 巴拿马做出有利于美国的裁决，显然是受到了美方压力。除了美国曾掳走委内瑞拉总统马杜罗引发巴拿马的惨痛记忆外，美国还针对巴拿马支柱产业——方便旗船舶注册——实施打击。 2025年末至2026年初，美国扣押多艘涉及委内瑞拉的油轮，其中6艘里有5艘船籍国为巴拿马。外界多将此解读为对委内瑞拉施压，但对巴拿马而言，这意味着美国已对其方便旗船舶体系动手了。 如此多船舶挂巴拿马旗，并不是因为巴拿马在海运上有什么强大的实力，而是巴拿马向国际船舶提供了一种类似于“户口挂靠”的服务。 现行国际海事制度要求航行于国际水域的船舶必须拥有船籍国，并悬挂该国国旗。正常情况下，船舶与船籍国之间存在一系列权利义务关系：船舶需满足该国技术标准、缴纳登记费；船籍国则须对船舶进行管理，并在其受侵害时提供保护。2009年马士基“阿拉巴马号”在索马里遭海盗袭击，美国海军出动驱逐舰救援，正是典型案例。 享受美国军舰保护的权利，也意味着成本高昂。为降低运营成本，许多船舶选择在实力弱小但监管宽松的小国注册，这些国家则通过出售“船籍”赚取费用。此类国旗被称为“方便旗”，这类国家即“方便旗国”。 既然是图方便，相应的权利义务也大为简化。船舶只需缴纳低廉登记费，巴拿马等国对船舶谈不上什么管理，用军舰救助更是想都别想。一旦出事，巴拿马往往沉默以对，甚至直接注销船籍。这种做法为船舶提供了低成本运营选择，因此业界也长期默许。 目前全球商船队中约65%船舶悬挂方便旗，巴拿马正是最大方便旗国，全球近五分之一船舶挂其国旗。然而，监管放松必然导致事故频发：2018年1月，超期服役的巴拿马籍油轮“桑吉号”在长江口碰撞燃爆，全员遇难，东海生态遭受严重油污损害；2010年至2024年间，多艘巴拿马籍船舶在美国水域有预谋排污并伪造文件。原本的“户口挂靠”，渐成类似滥发驾照的乱象。 如今，船舶甚至可随意更换船旗国。《信德海事》曾披露：2021年青岛海事局安检时发现，一艘外轮在2020年至2021年间，船籍先后经历“马绍尔－巴拿马－蒙古－巴拿马”的变更，船名亦多次更改，却未在《连续概要记录》中如实记载。该轮原船东称，因巴拿马政府无法及时更新证书，故临时转挂蒙古旗，后又换回巴拿马旗。 巴拿马每年从船籍注册中获利约4–7亿美元，占财政收入的3–5%。对巴拿马来说，美国海军控制着主要航道，扣押了这么多巴拿马籍的船舶，无疑是对其方便旗体系的直接威胁。为保住相关地位和收入，加上其他方面压力，巴拿马做出了偏向美国的判决，并拉另一港口航运巨头马士基入局，以确保港口有人接盘。 说白了，巴拿马这类小国，惯于以灵活姿态周旋于各方势力之间，最大限度利用规则、逃避责任、拒绝监管、玩弄法律，一切只为自身利益最大化。
