f1 “可变压缩比”是如何运作的？来自AMuS的一篇文章给出了猜测～
据一位拥有多年F1经验、并与多支车队关系密切的专家工程师透露，不同材料的膨胀系数是因素之一，但绝不是全部。关键在于多部件的协同设计，尤其是连杆。
据称，为了提高压缩比，梅赛德斯可能采用了奥氏体钢制造连杆。这种不锈钢含碳量低，铬与镍含量高，具有较大的热膨胀系数。
而发动机缸体则可能采用膨胀较小的合金材料。这样在高温工况下，气缸实际容积会相对减小，从而提升压缩比。
此外，还可能使用特殊活塞，其膨胀特性通过3D打印工艺进行精确控制。
不过，大多数专家认为，仅靠这种“直观方案”很难将压缩比提高到18:1，理论计算最多也就达到17:1或略高一些。
这意味着，梅赛德斯很可能还使用了额外的技术手段。
最近围场中流传着另一种说法：工程师或许在燃烧室上方，通过一条极细的通道连接了一个约1立方厘米的小型腔体，其入口可能位于气缸顶部的预燃室火花塞附近。
在静态检测时，活塞上行会将气体压入这个额外容积中；但在高温高转速的实际运行状态下，当压力超过某一临界值，这个细通道可能不再起作用，使得压缩过程中气体无法进入该腔体，从而等效提升压缩比。
当然，这只是理论上的推测。
