14亿中国人养不起高速？8年亏空6万亿，而美国大部分高速免费通行，却能实现年盈利超500亿美元。 一边是收费仍巨亏，一边是免费还盈利，这种强烈反差，让很多人疑惑不解，甚至吐槽中国高速运营不善。但真相并非表面看上去那样简单，背后是两国国情、建设模式的巨大差异。 交通运输部公开数据显示，2022年中国高速公路亏损7184亿，2015至2022年8年间累计亏空超6万亿。 与此同时，中国高速总里程突破18万公里，稳居世界第一，而美国高速总里程约9万公里，仅为中国的一半，且多数路段不设收费站，车主可免费通行。 不光美国，日本、法国的高速靠收费还能给相关部门分红，这更让中国高速的亏损显得“扎眼”。 中国高速亏损的核心原因之一，是远超美国的建设成本。中国高速建设成本约为美国的3倍，这源于复杂的地形和高标准的建设要求。 比如贵州多山区，修一公里高速造价高达2亿元，桥隧占比极高；而美国高速多建在平原，每公里成本不足3000万。 此外，中国高速最低为双向4车道，按抗震、防洪百年标准设计，质量要求严苛；美国不少高速是上世纪50年代修建的双向2车道，标准低、成本自然也低。 巨额债务压力，才是压垮中国高速的关键。中国高速建设主要依靠银行贷款和地方政府债券，导致后期需承担高额利息。 2023年中国高速到期债务达5.8万亿，云南一家高速运营公司年通行费收入10亿元，仅贷款利息就需支付12亿元，收不抵支成为常态。 中西部许多路段更是困境凸显，如京新高速阿拉善段，日均过路费甚至不够支付电费和人员工资。 反观美国，其高速盈利的核心的是独特的运营模式。美国高速建设维护资金主要来自联邦公路信托基金，资金来源稳定：每加仑汽油征收0.18美元燃油税，加上车辆注册费、相关销售税，均划入该基金。 建设时联邦政府承担90%费用，州政府仅承担10%，无需大量贷款，无高额利息压力。此外，美国高速大规模建设于上世纪50年代，当年债务已摊销完毕，且维护成本仅占总收入的10%左右，压力远小于中国。 中国高速的高支出还有多重原因，维护成本占总收入的40%以上，北方融雪盐腐蚀路面、庞大车辆保有量加速路面磨损，一次大修就需上百亿。 节假日免费政策每年减少大量收入，仅国庆黄金周就少收过路费120亿元。 8.6万个收费站的人工成本，占运营成本的30%；加之中国追求“县县通高速”，偏远路段车流量少、收益低，却需承担高额养护成本，进一步加剧亏损。 很多人羡慕的美国模式，实则暗藏危机。随着电动车普及，汽油消耗量下降，燃油税收入减少，美国国会预算办公室预测，若不调整税收政策，2028年联邦公路信托基金将耗尽资金。 该基金自2008年起支出就超过收入，累计依赖财政转移支付2750亿，预计2034年累计赤字将达2800亿，陷入两难境地。 值得欣慰的是，中国正积极探索破解之道。多地高速布局光伏产业，太原到忻州高速的光伏项目已投入运营，山西交控集团相关项目累计减排26.1万吨二氧化碳。 济南到合肥零碳高速、济青中线济潍段，分别实现年减排9000吨、6.1万吨，既满足自身用电，又创造二次价值。 说到底，中国高速的亏损，绝非运营不善，更不是14亿中国人养不起，而是发展模式和国情不同。我们用几十年建成世界最庞大、最完善的高速路网，付出的成本和代价必然巨大。 美国的免费高速，本质是靠燃油税“间接收费”，只是车主未直接感知，且其模式已面临严峻挑战。 相信随着新能源模式普及和债务逐步偿还，中国高速终将摆脱亏损，既保障出行便利，也实现可持续发展。
