竞争还是合作？从京沪高铁与京沪快线聊下去 很明显地，近十年全国高速铁路网的快速发展，对于国内1000公里以内的民航运输，产生了极大的影响。 尤其是胡焕庸线以东，有相当一部分的城市对距离就在1000公里以内。 在高铁范围逐渐扩大的情况下， 这一些城市对之间的航线，有的大幅减少，有的干脆就取消了。 典型的如广州-长沙，成都-西安，十不存一；广州-武汉，也颇为惨淡。 更别说济南-南京，济南-北京，合肥-福州，桂林-贵阳，西安-郑州，基本停航。 回到之前所说的京沪之间，即便是有着足够多对于时间更敏感、资金也充裕的用户，这条民航的黄金航线依然被京沪高铁分流了很大一部分客流。 这几年，民航局组织梳理“四极六轴”高空路网，完善流量管理，提高航班正常性，也正是为了应对高铁的竞争。 再不拉直航线，提高效率，减少延误，还怎么和高铁去竞争？ 但话又说回来，现阶段国内能拥有如此等级的民航运输网络（2025年民航旅客运输量7.7亿人次，全球第二）和高速铁路网络（2025年共完成旅客发送量45.88亿人次，其中国家铁路发送42.55亿人，这其中高铁客运量能占到60%以上，全球第一），是很不容易的事情。 中国是全球唯一同时拥有超大规模高铁网和庞大民航网络的国家。 美国的国土面积与我国相近，但其铁路客运衰微，城市之间的运输几乎完全依赖航空和公路；欧洲诸国和日本的高铁网络发达，但其国内民航市场规模相对有限。 中国的国土面积、人口规模、基建优势，造就了两种庞大的运输方式。 翻看了国家铁路每年发布的年度统计公报，过去十年高铁的变化确实7算得上日新月异。 2014年，全国铁路营业里程达到11.2万公里，其中高铁营业里程达到1.6万公里。 到了2024年，全国铁路营业里程达到16.2万公里（全球第二），其中，高速铁路营业里程达到4.8万公里（全球第一，全球总里程的七成）。 2025年统计公报还没出来，但新闻里报道高铁里程已经突破5万公里。 基于这样的规模，闲谈君认为京沪之间的“空铁博弈”只是开始。 随着“八纵八横”高铁主通道的不断加密，尤其是时速350公里级别的线路网络化运营，高铁的竞争力很明显已超越单纯的“1000公里门槛”。 高铁的网络效应正在显现： 通过主要枢纽城市的中转换乘，高铁能够高效覆盖更广泛的距离范围，甚至在一些1500公里左右的线路上，凭借准点率高、车站离市区近、旅途可办公等优势，对民航形成强劲挑战。 如果没有高铁，民航也许还在过去的日子里面躺着，不着急不慌张，慢慢悠悠。 高铁的蓬勃发展，倒逼民航业优化资源配置、提升市场竞争力。 从这个角度来说，民航如何面对高铁的竞争，如何在竞争中合作，是民航人的问题。 是否能合力建设一个更高效、更立体的中国式综合交通运输体系，实现最大范围的“空铁联运”，也许就是两个行业今后的发展方向？
