11年前，墨西哥不讲信用撕毁中国300亿高铁订单，2.7亿违约金只愿赔810万，可恨的是不到1年，墨西哥再次毁约。而在2020年，墨西哥终于发现这个项目没中国不行，又找上了门来，我国答应了吗？ 2014年11月初，中国铁建牵头的联合体中标墨西哥城到克雷塔罗的高铁项目，总价值约合人民币300亿元。这条线路全长210公里左右，设计时速300公里，能大大缩短两地旅行时间。中方当时承诺技术转让、本地化采购，还能创造不少就业机会。合同刚签没几天，墨西哥政府就突然宣布取消，理由是招标过程不透明，只有单一投标。实际上，这背后有国内政治因素，反对党借机攻击执政党，加上总统家族涉及的房屋丑闻，项目成了牺牲品。 取消后，违约问题就摆上台面。按照约定，墨西哥该支付中方前期投入的补偿，大概2.7亿元人民币，包括勘测、设计和团队费用。可他们只同意赔付810万元，相当于1.31亿美元左右，美其名曰部分补偿。这数字连中方成本的零头都不够，明显不公道。中方通过外交渠道多次交涉，对方却以新政府不认旧账为由推脱。结果，中方企业只能咽下这口气，项目就这么停了。 更气人的是，没过几个月，2015年1月，墨西哥又宣布重启招标。中国企业本着合作精神，再次参与投标，报价合理，工期控制得好，还强调本地采购率超60%。可招标进行到一半，对方又以各种借口叫停，整个项目无限期搁置，转而考虑日本和欧洲企业。那些方案报价高出中方23%，工期延长三年，技术也无法匹配中方标准，比如全天候运营要求。墨西哥这前后两次毁约，不仅耽误自家交通升级，还让经济损失堆积。墨西哥城到克雷塔罗的交通拥堵越来越糟，每年因低效通勤损失超12亿美元。 究其原因，墨西哥国内政治博弈是主因。2014年毁约时正赶上总统选举，反对党炒作招标问题，把民生工程当政治工具。第二次毁约则因新政府想拉拢欧美资本，忽略了中国高铁的实际优势。那时中国已建成京津、武广等多条线路，技术自主，经验丰富，而日欧在拉美高铁项目上几乎空白，零部件供应和维护成本都高得多。墨西哥的反复，不仅错失发展机会，还吓退不少外资，后续几年国际基建项目因政策不稳而减少，外资流入下滑18%。 时间拉到2020年，疫情重创墨西哥经济，失业率高企，政府急需基建刺激复苏。搁置多年的高铁项目又被提起，他们发现日欧企业要么撤资，要么无法压缩成本和工期，只能回头找中国。7月，中墨高层工作组会议上，双方讨论贸易和产能合作，顺带提及高铁可能，墨方试探合作意愿。中方态度明确，合作可以谈，但必须先解决以往违约纠纷，保护企业权益。毕竟，中国高铁这些年进步飞快，中老铁路、雅万高铁相继建成，技术成熟，成本控制全球领先。墨西哥当初不当回事，现在求合作，条件自然从严。 不过，这事儿没那么简单。2020年后，墨西哥政府换届，洛佩斯上台后重点转向其他铁路，如玛雅列车，高铁计划继续拖着。直到2023年，墨西哥宣布复兴克雷塔罗铁路项目，但不是原版高铁，而是标准乘客线路。进入2024年，新总统克劳迪娅·谢恩鲍姆上任，推出大规模铁路扩张计划，总投资580亿美元，覆盖全国多个州，包括墨西哥城到克雷塔罗的220公里线路。这段路设计速度160到200公里/小时，虽不算真正高铁，但能改善交通。 有趣的是，2024年10月，墨西哥推出320百万美元的列车采购项目，中国铁建击败西班牙和法国企业，成功中标。这标志着中墨铁路合作重启，中国提供列车和技术支持。项目于2025年3月动工，预计2026年部分完工，能服务数百万乘客。墨西哥终于意识到，中国在铁路领域的实力不可或缺，早年的毁约教训让他们在新一轮合作中更谨慎。
