最近网上出来一堆680共享智慧大脑接任务，把雷军一年前实验室跑步机测隔音能力的东西又拿出来造谣，说什么跑步机120是假的我又要来简单聊聊NVH
NVH这种东西，说简单，确实挺简单的，坐到各个位置，上各种环境跑一跑，听的舒服就是好车。
但是说复杂，那确实挺难的，给你一个黏性阻尼的多自由度系统振动微分方程你又要吃瘪，这您受得了吗？
但是科学分析简单来说，还是可以分成两大类：过程验收的基本性能，和结果验收的最终综合性能。
基本性能就大家耳熟能详的一些东西，比如静刚度，动刚度，扭转刚度，模态等等，你车上高速就开始嘎吱嘎吱，过个坑过个坎就奇怪声音，全车异响，或者开一年就开始各种坏，甚至吃胎，都可以被找到广义的NVH里面的问题。
结果验收的综合性能就多了，路噪，风噪，胎噪，发动机的噪音，抖动，电动机电驱，电机的各种噪音，以及不同位置比如主驾，副驾，后排的主客观感知等等。
理论上念课本很容易，但是真正落地解决，遇到的就是各种复杂子系统的问题了，比如模态，簧上模态和簧下模态就不一样，比如风噪，频谱分布响度来源都不一样，模态问题我们通常会把线性定常系统的自由振动解耦成N个正交的单自由度振动系统，对应系统的N个模态，每个模态有特定的固有频率，阻尼比和模态振型，因为描述系统的微分方程是线性的，所以叫线性系统，解决问题起来就比较方便
其实这也就解释了为什么小米汽车最开始预热是白车身，白车身很大程度上决定了整车各个维度的性能，没错，不是单纯看“堆料”，而是【决定了性能】
白车身做好了，不仅仅乘员安全性提高，后续NVH优化时共振少，固有频率不撞日常激励的频率，基础噪音小，最终消费者的综合驾驶/乘坐体验就好，你们记得24年年初SU7被一些车评人喷单层玻璃噪音大，结果实际高速测试，车内驾驶位噪音比一大堆双层夹胶玻璃的车更小的情况吗？
而且SU7有个特点，速度越快，车内噪音相对迈巴赫S680的落后程度就越小，这就是白车身优秀设计配合整车NVH设计的结果。有些车评人整天之乎者也，说什么xx年造车经验难道是假的，说什么“魔鬼都在细节里”，现在给你看细节了，你又不懂了，搁这喊口号虚空赢？
而结果验收的最终综合性能处理起来其实更加复杂，以至于我们只能用更复杂的物理模型来间接描述，比如NTF，就是我们搞音频常说的传递函数，之前我们经常聊HRTF，就人头相关的传递函数，NTF，就是噪音的传递函数，描述的就是系统对输入噪音的响应特性，某个位置输入一个特定频谱分布特定响度的声音，在xx位置得到什么频谱分布什么响度的声音，这个关系就可以用噪音传递函数描述~
举个例子，响应在主驾，副驾，后排，输入在车悬挂附近，翼子板附近，这个路径就关系到路噪胎噪和一部分风噪的传递，研究这个路径的NTF进行优化，就可以减少路噪，胎噪和风噪。
整个车NVH的分析，路径本质就是一个超大的NTF组合优化，降低风噪，路噪和胎噪是从源头出发的路径，通过隔音棉，隔音降噪结构设计，密封设计等等来优化噪音传递函数，从路径上降低噪音，就是做全消室进行NVH测试评估的核心原因：排除一切外部反射和干扰，对于动态NTF和静态NTF进行优化。
这让我想起来一堆蠢货搁那字研“声学夹层玻璃”，说就是普通的夹胶玻璃在那吹牛，殊不知声学夹层玻璃中间的材料在不同频率的声阻抗特性是用来配合整车各向NTF和激励频率/固有频率的优化做的设计。
你双层夹胶打不过别人单层，遇到正儿八经做好了NVH优化的声学夹层玻璃，输3db都是正常的
