除夕夜前夕，奔驰易主了就在全国人民准备过年的时候，奔驰中国官宣了一件事——原奔驰

除夕夜前夕，奔驰易主了

就在全国人民准备过年的时候，奔驰中国官宣了一件事——原奔驰 总裁段建军不干了。

替他的是德国人李德思 （Daniel Lescow）。消息发布于春节假期前一天，热腾腾的年夜饭把这条新闻盖得严严实实。但盖得住新闻，盖不住背后的震动——同一周发布的奔驰集团2025年财报——中国市场全年交付量约57.5万辆，同比下滑19%，是全球跌幅最狠的市场。集团乘用车业务调整后息税前利润48亿欧元，暴跌44.8%。

段建军 在奔驰待了13年，正好是德国豪华品牌在中国最风光的13年。他从销售副总裁一路干到一把手，那些年他引经据典搞营销，三叉星徽的光芒被他擦得锃亮。但2023年他正式接棒之后，画风突然就变了。乘联会的数据摆在那里，北京奔驰销量从2023年的58.5万台掉到2025年的45万台，进口车更是从近14万台直接腰斩，剩下不到8万台。

业绩不好，再漂亮的辞藻都是废话。他守了半辈子的品牌溢价，在新能源这一波浪潮里，好像突然就不值钱了。

更要命的是前线的经销商开始造反。2025年下半年，中国汽车流通协会罕见地三度向奔驰发函，说的都是压库太狠、返利发得太慢、销量目标定得太离谱。在一些经销商嘴里，奔驰已经不是当年的香饽饽，而是卖一辆亏一辆的烫手山芋。段建军试着下调了八次销售目标，想用这种老派的和稀泥方式稳住局面。但在斯图加特总部的考评体系里，这种操作就是对渠道的控制力不行了。

与此同时，奔驰德国那边的人事布局也在紧锣密鼓地收网。41岁的佟欧福接手大中华区业务，这是个典型的少壮派，讲究效率和执行。接替段建军的李德思，履历更清晰——长期担任总部高层执行助理，四分之一职业生涯在中国，深度参与过smart跟吉利的合资重组。

从段建军代表的“本土决策”，变成了德国少壮派主导、德籍高管执行的“本土执行”。这不是本土化的倒退，是总部觉得放权放大了，得收回来自己干。

与此同时，中国消费者对车的理解正在慢慢改变。

年轻人眼里，车不再是开一辈子的家当，而是三五年一换的电子产品。奔驰的造车逻辑是传家宝，底盘要稳到开20年还不散；现在的市场逻辑是大屏够炫、冰箱够冷就完事。在这个新逻辑里，奔驰那种过剩的质量反而成了累赘。

有供应链的人举过一个例子：同样的线束插头，给奔驰供货要插拔几千次不松动，成本12块；给某个新能源品牌供货，只要装上去不马上坏就行，成本5毛。 2025年中国汽车行业的利润率被压到了历史最低，有些企业为了降本，安全红线都敢踩。于是有人大胆预测，前几年卖出去的那些用5毛钱插头的车，差不多该出毛病了。质量的回旋镖正在往回飞。

在这个劣币驱逐良币的氛围里，奔驰的坚持看着有点傻，甚至被人骂吃老本。段建军守住的可能是汽车安全的底线，但市场偏偏在奖励那些讨巧的玩家。

德国人还是搞不明白为什么中国消费者宁可要三五年一换的“电子玩具”，也不要能开20年的工业品。段建军现在离场，也许是个不错的选择。总部要效率，市场要性价比，夹在中间的本土CEO怎么做都是错。