恒河为什么没有航运能力？很简单，被英国给坑了，印度花大价钱清空淤泥，到头来却发现，恒河最关键的一段——它的出海口和三角洲，属于邻国孟加拉。 印度在恒河清淤这事儿上，是真砸了不少钱。他们专门购置了大型挖泥船，雇了一大堆工人，没日没夜地在河里刨淤泥，满心以为清干净河道，恒河就能跑大船、搞航运，能省一大笔陆路运输的钱。 可现实给了印度狠狠一巴掌。清淤工作刚有一点点起色，他们就发现不对劲了。恒河每年从喜马拉雅山南麓冲下来的泥沙，足足有14.5亿吨，这个量是长江的3倍还多。 印度全年的清淤量，也就1.6亿吨左右。这点力气，比起每年新增的泥沙，简直就是杯水车薪。刚清完的航道，过不了几个月，就又被新的泥沙填得满满当当，之前花的钱、费的力，全打了水漂。 很多人可能会问，泥沙多归多，好好治理总能有办法吧？其实这一切的病根，早就被当年的英国殖民者埋下了。 英国当年殖民印度的时候，压根没把恒河的长期发展放在心上。他们满脑子想的，都是怎么把印度的资源抢回自己国家，恒河在他们眼里，从来不是印度的经济动脉，只是个方便他们运原料的工具。 为了更快、更省事地把印度的棉花、黄麻这些值钱的经济作物运到港口，再装船运回英国，英国殖民者一门心思发展铁路。他们觉得铁路运输又快又稳定，内河航运那点效益，根本入不了他们的眼。 所以他们不仅不维护恒河的航道，反而故意给印度挖坑。他们在恒河干流上修了好多又低又窄的桥梁，还有不少拦河闸，设计的时候就没给大船留一点点通行空间。 印度独立后，新建桥梁的时候，还沿用了当年英国留下的旧标准。这些低矮的桥梁，就像一道道绊脚石，直接从硬件上堵死了千吨级以上大船通航的可能。 更缺德的是，英国殖民者还修了一条长达560多公里的恒河运河。这条运河看着气派，实则全程只用来灌溉农田，目的就是种更多能卖给英国的经济作物，压根没考虑过通航的事。 他们甚至故意截留恒河的河水用于灌溉，导致旱季的时候，恒河不少河段的水位变得极低，有些地方的水深还不到1米，别说大船，就连小型货船都容易搁浅。 印度独立后，也意识到了恒河航运的重要性。尼赫鲁当年就喊出要让恒河成为经济动脉的口号，后来还推出了“国家水路一号”项目，计划打通1600公里的航道，让千吨级的货船能顺利通航。 可他们万万没想到，自己忙活了好几年，花了大把的钱，最后却被出海口的归属问题卡住了脖子。恒河三角洲是全球最大的三角洲，三分之二的面积都在孟加拉境内。恒河干流三分之二的水，最后都会经过孟加拉的帕德玛河汇入大海。印度就算把自己境内的河道全清干净，船要想出海，也必须经过孟加拉的水域，人家不点头，印度的船连三角洲都出不去。 印度不甘心，1971年特意修了法拉卡大坝，想把恒河水截下来，引到自己的加尔各答港，以为这样就能掌控航运主动权。可这个举动不仅没解决问题，反而惹出了更大的麻烦。大坝截水后，恒河上游的泥沙淤积得更快了，下游的孟加拉在旱季的时候，水量直接减少到正常的四分之一。 孟加拉的庄稼浇不上水，渔民没鱼可捕，当地民众的生活受到了严重影响。两国为此闹得不可开交，矛盾越来越深，跨境航运合作更是无从谈起。 孟加拉本来就对印度有戒心，生怕印度借着航运、清淤的名义，抢自己的水资源。不管印度怎么提议联合清淤、共建航道，孟加拉都不愿意配合。就算孟加拉点头同意，恒河三角洲本身也不适合大船通行。这里的潮汐变化很大，水道又窄，到处都是红树林和沼泽，大船进去后，稍不留意就会搁浅，根本没法规模化通航。 恒河自身的气候条件，也让航运发展雪上加霜。恒河流域属于热带季风气候，全年80%以上的雨水都集中在雨季，一到雨季，恒河就会洪水暴涨，冲毁码头和航道，船根本不敢停靠。旱季的时候，恒河的水位会急剧下降，有些河段的水深还不到1米，人都能在河心走路，别说千吨级的货船，就连3000吨级的船只进去都会搁浅。 更麻烦的是，恒河的主航道还老跑偏。有时候刚清完淤泥，没过几个月，主航道就移到了别的地方，之前的清淤工作全白费了。 现在的恒河没有航运能力，从来都不是因为它天生不适合通航。它的水量比黄河大10倍，流域覆盖印度三分之一的国土，本该是贯通南北的黄金水道。 核心问题就是当年英国殖民者埋下的烂摊子，加上恒河出海口不在自己手里。印度花大价钱清淤，到头来却是竹篮打水一场空。 再加上恒河自身的气候条件、宗教的束缚和印度内部的治理混乱，这条本该发挥巨大作用的母亲河，最终只能沦为一条只能用来祭祀、没法通航的河流。 印度想要让恒河恢复航运能力，不仅要解决清淤和出海口的问题，还要理顺和孟加拉的关系，平衡宗教与发展的矛盾，协调各邦的利益。这些问题，对印度来说，几乎是不可能完成的任务。
