为何发生空难时，航空公司宁可赔掉几十亿，也不许乘客跳伞逃生？ 航空事故一旦发生，其后果往往是灾难性的。 航空公司和航空工程师一直在寻求各方法来最大限度地减少风险。 当提到在发生空难时是否可以让乘客跳伞逃生时，这一设想虽看似可行，实则非常困难。 飞机每百万次航班中只有一宗事故发生。 飞机事故的根源可能是机械故障、气候因素、飞行员失误或其他人为操作上的失误。 在遭遇恶劣天气条件时，如风暴或雷雨，飞机可能会发生剧烈的颠簸或震荡，这时乘客和机组成员必须采取适当的应对措施。 既然空难时无法避免死亡，或许可以通过跳伞来逃生。 跳伞逃生面临的最大挑战是生还的概率。 在汶川地震时，空降兵成功从近五千米高空跳伞并生还，但这类情况属于极为特殊的环境。 对于普通乘客而言，跳伞需要高度的训练，和特别的装备控制降落。 缺乏这种训练的乘客，在面对突如其来的空难时，几乎没有任何成功跳伞的可能。 其次，商业客机通常飞行在几千米的高空，此时机舱内外的气压差非常大，若试图打开舱门，可能会引发严重的压差变化。 此外，高空的温度低，空气稀薄，人体的生理机能会受到影响，出现头晕、失去意识等情况。 即使能够在一定高度打开舱门，乘客面对的还有自由落体、气流旋转等自然现象。 跳伞过程中，控制伞降的技巧非常关键，而这一点并非普通乘客能够掌握。 在最理想的情况下，乘客也可能因恐慌而导致操作失误。 另一个角度来看，每一套标准降落伞的价格通常在数千到上万元之间。 如果一架飞机有200到300个座位，航空公司必须为每位乘客配备降落伞，这将带来数百万的初始投资。 而且，降落伞还需要定期维护和更换。 再者，每套降落伞的重量大约为20公斤，若飞机上为所有乘客配备降落伞，整个飞机的载重将大幅增加。 这将导致飞行时燃油消耗的上升。 除了上述经济与技术上的困难外，在空难发生时，机舱内往往会一片混乱。 如果所有乘客争先恐后地试图跳伞，可能会在狭小的机舱内发生碰撞。 同时，随意打开舱门会破坏飞机的压力平衡。 一些航空工程师提出的“客舱可拆分”设计，能够在发生紧急情况时让客舱与机身分离，并自动打开降落伞进行缓降。 这一方案虽然理论上可行，但由于安全性尚未得到完全验证。 航空公司更倾向于依赖飞机本身的安全性和飞行员的应急能力。 2009年，全美航空1549号航班在鸟击事件中两台引擎同时熄火，飞行员凭借卓越的飞行技术成功迫降。 2018年，川航3U8633航班，由重庆飞往拉萨，飞机从重庆起飞后不久，便进入了平稳的巡航状态。 机长刘传健和副驾驶徐瑞辰开始了熟悉的工作。 然而，在飞行至约7点时，飞机右侧的前挡风玻璃突然裂开，剧烈的气流冲击着飞机舱内。 徐瑞辰的半个身子被强烈的气流直接吸出舱外，驾驶舱内的温度迅速降到零下40度。 机长刘传健决定立刻返航。 他与空管进行了对话。 但随后的通讯信号突然中断。 此时，飞机已经飞行在接近万米的高空。 乘客们惊恐万状，部分人因缺氧开始呕吐，孩子们大声哭泣。 王维和男友紧紧抱在一起，不敢睁眼。 在驾驶舱内，刘传健开始与时间赛跑。 他的双手被寒风冻得发紫，操作每一个按钮都异常艰难，但他精准地执行了36个操作步骤，逐步恢复了飞机的控制。 34分钟后，飞机终于恢复了平稳的下降，并安全着陆在成都双流机场。 当机舱内的乘客们终于感受到地面上的安定时，掌声与欢呼声此起彼伏。 刘传健与机组成员并没有立即释放压力，他们的第一反应是确保所有人安全。 事实上，为了更好地应对高原环境的飞行，他坚持进行体能训练，甚至专门练习憋气，最高纪录能憋四分钟。 这样的训练，让他在关键时刻能够应对突发状况。 空管人员也迅速做出了反应，同时，地面上的各部门紧急调度。 这场突发事件让所有人都意识到，飞行员的职责远不止于驾驶飞机。 他们更是生命的守护者。 在这次事件中，刘传健挽救了机上119名乘客的生命。 事后，刘传健接受了身心的恢复治疗，并在七个月后重新回到了蓝天。
