“中国高速每天进账15亿，一年竟能亏掉一个省GDP？”14亿中国人养不起高速？8年亏空6万亿，美国高速免费却能盈利。美国的高速随便上，不收费，最后还能盈利，可中国的高速要收费，反而还亏欠，8年时间足足有6万亿的亏空，这到底是怎么回事呢？ 元旦凌晨，G60 沪昆高速金华段的收费站前，货车司机老陈正对着收费单叹气。 电子屏上显示的 "0 元" 通行费，让他想起三天前满载脐橙从江西出发时的情景 。 同样的路线，平时要交 480 元过路费，节假日却免费。 这让他心里发虚："这么大的国家，高速都免费了，到底靠啥赚钱？" 从2012 年国务院首次开始推行节假日免费通行政策，到 2023 年，仅春节 7 天就减免通行费 150 亿元。 这个疑问的答案，就藏在交通运输部 2024 年的统计报告里： 全国高速公路累计负债 6.15 万亿元，相当于每个中国人背负 4392 元。 数据背后是堪称魔幻的建设奇迹： 从 1988 年沪嘉高速零的突破，到 2023 年 17.7 万公里总里程，中国用 35 年走完了美国 60 年的路。 在四川凉山的悬崖峡谷间，建设者曾用肩扛手抬的方式，在千米高空修出每公里造价 2.8 亿的雅西高速；在青藏高原，平均海拔 4500 米的京藏高速那曲段，每立方米冻土处理成本相当于一吨钢材的价格。 全国 99.9% 的县城通了高速，哪怕是人口不足 5 万的西部小县，也必须承担动辄数十亿的建设成本。 当老陈们享受着 "县县通高速" 的便利时，收费站的打印机每天都在打印着新的负债单。 当中国司机在收费站讨论 "免费亏不亏" 时，美国 5 号州际公路上的卡车司机正在计算另一种成本。 洛杉矶的汤姆大叔拧开油箱盖，看着每加仑 4.8 美元的油价苦笑 —— 其中 18.4 美分是联邦燃油税，15 美分是加州州税，这些钱直接进入公路信托基金。 美国的 "免费高速" 神话，本质上是 "隐性收费" 的结果： 联邦政府通过燃油税、车辆购置税筹集资金，州政府则运营着 2800 公里的收费公路，比如芝加哥的 "天空 way" 高速，单程收费高达 12 美元。 这种差异源自不同的发展逻辑。 美国高速公路网在 1956 年《联邦资助公路法案》后基本成型，依托成熟的汽车工业和稳定的税收体系，走的是 "先有钱后修路" 的稳妥路线。 而中国在 2000 年后迎来基建狂魔时代，采用 "贷款修路、收费还贷" 模式，用未来的通行费抵押当下的发展 —— 仅 2015-2020 年，全国就新增高速公路 6 万公里，相当于每年修出一个英国的高速总里程，背后是年均万亿级的资金缺口。 在浙江某高速公路公司的财务室，会计小李对着电脑屏幕发呆：2023 年营收 5.2 亿，偿还本息却需要 7.8 亿。 但翻开另一本账，隔壁县的葡萄产业园在高速通车后年销售额突破 10 亿，曾经的 "山区穷县" 如今跑着开往中亚的中欧班列。 这种看似矛盾的 "亏损"，本质上是发展的提前支付 —— 当美国高速在计算每公里盈利时，中国高速在计算每公里缩短的贫富差距。 数据不会说谎： 高速公路网带动沿线 GDP 增长超过 30%，让 2 万个贫困村摆脱交通桎梏，更让 960 万平方公里的土地变成紧密相连的经济共同体。 那些在节假日免费通行的车流，不仅是政策红利的具象化，更是国家对 "要想富先修路" 理念的持续投资。 正如老陈在送货日记里写的： "以前从云南到上海要 5 天，现在 3 天就能到，货损少了，赚的钱比省的过路费多多了。" 当我们讨论高速亏损时，不应只盯着账本上的数字，更要看见数字背后的发展逻辑。 中国高速公路的 "负债"，其实是记在时代账本上的资产 —— 它打通的不只是物理的天堑，更是发展的公平线。 就像当年的京杭大运河用漕运亏损换来了千年繁荣，今天的高速网络正用财务赤字书写着大国崛起的基建诗篇。 在效率与公平、当下与未来的平衡中，这种 "亏损" 恰是发展中国家迈向现代化的必经之路。 对此，您怎么看，欢迎在评论区留言讨论！ （文中均使用化名） 创作来源： 中国公路，《国外收费公路发展全解析，用数据引发你的深度思考》
