90年代，香港富商胡应湘花30亿承建了虎门大桥，他豪言：等收回成本后，我就把这座大桥捐给国家！可谁想到，这桥日均进账400万，一年超10亿元的收入，面对这巨大的财富，他真的会实现承诺吗？ 粉丝宝宝们在阅读时，可以点一下“关注”，并留下大家的看法！ 1997年6月9日，虎门大桥正式通车的消息迅速传遍全国，这座跨度超长、工程复杂的大型交通项目吸引了大量媒体和群众关注，开通当天的车流量远远超出预期。 人们从四面八方赶来，有人为一睹工程的壮观场景，有人为了亲身体验这条新的通道，也有人专程关注站在桥头的那位香港商人：胡应湘。 在此前很长一段时间里，虎门大桥只是个构想，没人相信这件事真能成，三十亿元的投资，对于当时的中国来说是一笔难以承受的天文数字。 而且项目涉及悬索桥技术、复杂的地质结构、大跨度施工等难题，国内几乎没有成功先例，外国工程师断言，这种规模的桥在珠江口地区根本无法建成。 胡应湘没有退缩，他不只提出了建桥的计划，还放出承诺：一旦收回成本，将无偿将这座桥交给国家。 在合同上，他拥有虎门大桥的长期运营权，可以持续收取过路费，直到2029年为止，如果按保守估算，一年收益过十亿，几十年下来利润极其可观。 有人暗中观察他何时改变主意，有人公开质疑他的动机，也有人干脆等着看他食言的那天，但这座桥最终如期建成，施工期仅用了五年，比国外同类工程还短，质量不降，投入不减。 从项目立项到建成通车，胡应湘将几乎全部精力投入其中，在资金周转极为困难的几年里，胡应湘变卖个人资产，削减公司其他业务，甚至通过多方贷款筹集资金，只为维持大桥施工的持续推进。 实业的高层对此感到压力重重，不少合作方对他长期将公司资源倾斜到这个项目表达了不满，资金链断裂时，他不顾反对，顶着巨大压力继续推进建设。 胡应湘之所以如此执着，是因为在多次前往珠三角考察后，他亲身体验过珠江两岸交通的种种问题，当时，江面上只有渡船服务，恶劣天气常导致停航，绕行则至少需要数小时。 他亲自走过这一段路程，也曾因交通瘫痪耽误重要行程，他看到的不只是交通瓶颈，更是一个区域发展正在被人为阻断的现实。 他认为如果能修建起一座跨江大桥，不仅可以打通珠江口南北交通，也能极大提升整个珠三角的物流效率，为制造业、对外出口提供极大便利。 虎门大桥对于区域经济的重要性不言而喻，它所连接的两岸，是广东乃至全国最具活力的产业带之一。 建成之后，从广州到东莞、深圳的运输时间骤减，原本一整天才能完成的跨江货运，在几个小时内可以轻松完成，大批生产基地开始向两岸扩展，交通便利直接带动了产业布局的调整。 东莞、深圳、惠州等城市因此受益，制造业体系更加完善，对外出口渠道也随之畅通，在建造过程中，胡应湘多次深入施工一线，查阅施工进度，检验材料来源，对关键技术节点提出修改意见。 他并非仅作为资金方参与，而是实际插手项目管理，对工程细节近乎苛刻，每当工程遇到瓶颈，胡应湘不是等汇报，而是自己亲自赶赴现场解决问题。 由于涉及多个地方政府协调，他还花费大量时间在北京、广州之间奔波，推动各方签署协议、审批文件、调配资源。 1999年国庆节前夕，大桥单日收费突破历史记录，车流量远超设计初期的估算，早有记者开始追问胡应湘是否还打算兑现最初的承诺，毕竟这笔收入已显现出难以抗拒的吸引力。 对此，胡应湘并未作出具体回应，只表示会在合适的时间履行原先的安排，此后的几年里，他仍继续保持对大桥运营的关注，并确保收费系统合理透明，避免出现管理腐败或滥用资源的情况。 到了2005年，大桥建成已满八年，收回投资成本早已实现，就在公众以为他会选择继续获利时，胡应湘突然宣布无偿移交虎门大桥所有权和管理权至广东省政府。 移交文件签署当天，没有仪式，没有庆典，只是简短说明交接流程，官方通报发出后，瞬间引发热议。 虎门大桥自通车以来，累计通车数亿辆车次，货运量和人流量年年上升，成为整个珠三角最核心的通道之一，桥梁不仅连接地理，也串联起产业、城市与资源。 在此之后，国家相继推动了南沙大桥、虎门二桥等扩建项目，整个区域的交通系统得到了全面升级。而虎门大桥的开端，正是那位香港企业家率先跨出的第一步。 胡应湘没有因为这次“放弃收益”而失去什么，相反，他的声誉在内地和香港都大幅提升，多年来，他继续参与各类公益项目，特别关注教育、医疗等基础民生领域，个人及企业累计捐款超过两亿元。 多所学校、奖学金项目、扶困计划由其资助推动，他本人曾多次获得荣誉称号，但始终保持低调，不参与过多公开场合。 至今，虎门大桥仍在不断扩展，而胡应湘的名字，始终与这座桥一起被铭记，对于胡应湘来说，他早已不是那位忙于工地的地产商，也不是追逐利润的实业家。 （主要信源：《广州日报》《南方日报》胡应湘专访实录）
