最近，越南网友的一句吐槽火了。有越南民众调侃说：“不用砸锅卖铁，如果我们是中国的一个省，早就通高铁了，10年前就能坐上时速350公里的高铁，中国现在县城都通高铁了！” 这话虽带点玩笑，却戳中了越南高铁项目的痛处——那条规划了二十多年的北南高铁，至今仍在图纸上打转，成了越南人心里的一根刺。 北南高铁全长 1541 公里，连接河内和胡志明市，设计时速 350 公里，预计耗资 673 亿美元。这条铁路早在 2006 年就开始规划，可二十多年过去了，依然在图纸上打转。 问题到底出在哪儿？ 越南政府曾多次提出高铁建设计划，但由于资金不足和技术标准不明确，项目一直未能启动。673 亿美元的投资，对人均 GDP 仅有 4000 美元的越南来说，几乎是天文数字。 越南财政部曾发文说明，国家预算仅能覆盖不到 20% 的项目成本，其余部分需靠 “外部低息贷款 + 技术合作”。 然而，日本的贷款条件严格，要求越南采用新干线技术，且附带政治条款；中国的融资方案虽灵活优惠，但越南又担心技术依赖。 技术标准和国际合作也是难题，越南希望外国公司进行技术转让，包括列车、信号、路基、调度中心等一系列核心技术。 但国际企业对此持谨慎态度，日本虽早期参与可行性研究，但一看越南预算比例，项目方案几次三番跳票，最终宣布不再推进。 韩国态度积极，却也只是签了合作备忘录，其高铁技术相对薄弱，且国内线路短、事故多，越南不敢轻易让其练手。 中国的高铁技术成熟且成本较低，但越南因地缘政治因素，不愿采用中国铁路规范，更不愿意技术交流有对等控制。 越南国会多次否决或搁置高铁项目，领导层变动和政策摇摆导致项目进展缓慢。2010 年，越南国会以成本过高为由否决了日本的方案。 2019 年，越南交通部提交的低价方案又被计划投资部认为会影响其他基础设施建设。这种反复无常的决策，让国际投资者望而却步。 征地拆迁更是难上加难，越南的征地流程复杂，涉及交通、卫生、环保、消防、公共安全和劳工等多个部门，效率低下。 以河内轻轨项目为例，由于征地问题，工期延长，建设成本从 35 亿元增加到了 55 亿元。越南政府自己也承认，钱和技术不是唯一难点，征地拆迁更麻烦。 经济收益的不确定性也让投资者犹豫，高铁的高票价可能超出越南民众的承受能力，政府补贴又会加重财政负担。 越南平均收入低，若按市场定价，大多数人坐不起高铁；若政府补贴运营，财政又吃不消。这种 “两难困局”，越南政府目前并无明确对策。 亚洲开发银行曾对越南财政提出警示：“大项目要先核实偿债能力，防止财政流动性失控”。国际货币基金组织评估，越南如果在 2025 年前后启动大规模高铁投资，国家债务占 GDP 比重可能突破 60%。 相比之下，中国的高铁建设堪称神速。中国高铁建设背后，有超过 5000 家企业参与，10 多万名科研人员搞设计，连轨道板、无砟轨道、自动化调度中心都能自产。 2024 年，中国自主高铁技术出口到印尼，雅万高铁从开工到通车不到 9 年，全长 142 公里，设计时速 350 公里，成了东南亚第一条高铁。 中老铁路也让老挝变 “陆锁国” 为 “陆联国”，2023 年货运量超过 2000 万吨，老挝出口翻了一倍。 越南并非没有努力，2024 年 11 月，越南国会正式通过 “北南高速铁路” 议案，计划 2027 年动工，2035 年完工投用。越南还多次与中日韩等国接触，寻求合作。 然而，越南一边要求资金全靠外援，一边又要保主导权、控设计、还得留技术，这种 “空手套高铁” 的做法，让国际企业望而却步。 越南网友的吐槽，反映出民众对高铁的渴望。但高铁建设不是发个议案就能跑，必须先跑通国家能力。从计划到融资、从建设到运营、从标准到制度，处处都测出越南的短板。 越南要想实现高铁梦，不仅需要解决资金、技术、征地等问题，还需要在政治决策、国际合作等方面做出改变。 或许，越南真的该学学中国，放下顾虑，踏踏实实推进项目。否则，北南高铁可能真的只能停留在图纸上，成为越南人心中永远的痛。
