中国长江-2000发动机获得突破后，俄罗斯终于死了和我们合作研发C929大飞机的

中国长江-2000发动机获得突破后，俄罗斯终于死了和我们合作研发C929大飞机的心。

【信源】参考：东航完成商业飞行国产大飞机C919发动机首次更换

当最大推力达35.2吨的强劲“心脏”——长江-2000发动机，顺利完成全状态高空台试验，这绝非中国航空工业的又一普通里程碑。

这强劲的动力脉动，也成了中俄CR929宽体客机合作项目的一份“终结通告”。

一项技术突破，如何直接导致一个宏大的跨国计划分道扬镳？这背后，远不止是技术问题，更是一场围绕主导权和国家战略的深度博弈。

故事的开篇，曾是一场看似双赢的合作。2016年，为打破波音与空客在全球市场的独占局面，中国和俄罗斯联合创办合资企业，CR929项目随之启动。这桩合作表面上是强强联合，可双方都有自己的盘算。俄罗斯在西方制裁下，急需为自家的航空工业找个出路。

他们的算盘很清晰：一是把自家研制的PD-35发动机塞进CR929，未来靠卖飞机动力系统大赚一笔；二是通过合作，拿到中国在航电、飞控等领域的先进技术，反哺国内日渐没落的民航产业。

而中国的目标则要长远得多，说白了，就是要借这次合作机会，彻底解决发动机等核心技术“卡脖子”的困境，最终建立起一套完全属于自己的民机产业体系。

谁知，蜜月期还没过，最根本的分歧就暴露了，而且恰恰出在了飞机的“心脏”——发动机上。这成了这段合作关系里一道无法愈合的硬伤。

俄方态度十分强硬，坚持CR929必须用它的PD-35发动机，而且核心技术一点不给，只同意卖成品，甚至还盘算着日后收取高昂的专利费。这种玩法，中方在C919项目上已经领教够了，深刻明白核心技术如果不能自主，所谓的合作不过是给别人打工。

故而，中方主张发动机供应必须有双重来源：俄罗斯的PD-35可作备选，中国自主研制的长江-2000则必须投入使用。更重要的是，最终的目标一定是后者。这种根本性的矛盾很快扩散到技术路线、供应链选择等方方面面，双方分歧越来越大，项目进展也因此拖沓不前。雪上加霜的是，俄罗斯自家的PD-35研发进度也不尽人意。

就在CR929项目因为内耗而举步维艰时，一个决定性的变局正在中国的实验室里悄然发生。自2018年立项以来，中国航发集团就将全部精力押在了长江-2000（CJ-2000）大推力发动机的研发上。

这是一条硬核的自主之路，每一步都异常扎实。到2024年初，它在高空台上交出了一份惊人的成绩单：最大推力35.2吨，不仅超过了波音787的GEnx发动机，也压过了俄罗斯PD-35宣称的推力指标。更关键的是，它采用了先进的齿轮传动技术，燃油效率提升超过15%；新一代单晶材料能承受1676℃的极端高温；复合材料风扇叶片的制造误差，甚至比一根头发丝还细。

长江-2000的横空出世，彻底改变了牌桌上的力量对比。它意味着在宽体客机最核心的动力系统上，中国有了完全自主且性能领先的选择。这么一来，俄罗斯手里最重要的筹码——用PD-35发动机捆绑合作——瞬间就失效了。当中方不再需要看别人的脸色来决定用什么“心脏”时，俄方在项目中的话语权和商业价值也急剧缩水，合作的根基自然也就动摇了。

结局并不意外。2024年，俄罗斯团队正式退出，曾经的“CR929”也悄然更名为“C929”，项目主导权完全回到了中国商飞手中。

这场“分手”并非出于敌意，而是技术进步推动下的必然结果——当天平的一端因为关键突破而变得足够重时，它自然会倾斜。

开启单飞征途的C929，承载着中国航空工业前所未有的雄心。它的目标是一款航程1.2万公里、能从亚洲直飞纽约、拥有280到440个座位，直接对标波音787和空客A350的旗舰机型。更要命的是，其国产化率目标超过80%，意图从根本上摆脱对西方供应链的依赖。根据规划，C929的首次飞行安排在2025年，2027年将完成交付工作。凭借比同级机型低15%至20%的成本，以及庞大的国内市场，它的竞争力不容小觑。

但即便如此，未来的道路上依旧布满挑战。若想跻身国际主流市场，获得欧洲EASA与美国FAA的适航认证，这道关是非过不可的。此外，建立覆盖全球的维护和培训网络，以及攻克单晶涡轮叶片等少数顶级材料的量产难题，也都需要巨大的投入和时间。

从最初的貌合神离，到如今的单飞远航，C929的演变生动地诠释了一个硬道理：在尖端科技领域，只有把核心技术牢牢攥在自己手里，才能真正掌握自己的命运。

长江-2000这颗强大的“中国心”，已经为C929的起飞奠定了最坚实的基础。面对波音和空客构筑的坚固壁垒，单飞的C929，未来能否真正撼动全球航空业的格局？