某豪车疑似失速事件反映出：汽车是一个复杂的行业！很多工况不是工程师想象出来的，而是消费者开出来的！上一个被消费“滥用”的工况是GPF颗粒捕捉器！工程师想当然的认为消费者在GPF堵塞之前怎么都跑过高速能完成GPF燃烧再生吧？结果嘞……就真有那么多车主买了车之后，从来不开快速导致GPF堵塞，那结果还不是工程师重新优化了GPF再生的逻辑！
所以，增程车主油、电都跑光了是消费者“滥用”么？按照正常的逻辑消费者是不是觉得加上油就可以继续跑？工程师是不是也想当然的认为这种工况不会出现？都2025年了，消费者总不可能加完油以后先原地发电再跑吧？
过去几年的“概念”争论中，增程和插混的技术争论，插混一直处于劣势是因为插混的解释成本太高！
增程NB的前提是大容量+高性能电池：电池容量大纯电续航里程足消费者几乎不想烧油，高速烧油的情况下，电池可以作为能量蓄水池保证动力性。这也就是为什么很多早期的增程车主非得去抢充电桩，增程器发电能力和电池馈电放电能力维持不住高功率输出！
而插混其实是包含了增程工作模式的，多了发动机/电机并联输出、发动机直驱等模式。因此，在电池馈电的时候可以灵活调用动力流保证动力。现在诸如比亚迪的DM 5.0突出“亏电”油耗低，就是因为动力总成直驱、发电……都厉害。领克DM-P加入三档变速机构，是为了扩大发动机和电机并联输出覆盖的速域，保证全速域大马力输出的可能性，所以两者之间没有技术路线的争论只是性能取向的差异。总之，现在P1+P3的插混架构，之所以能够覆盖小电池到大电池，就是因为亏电情况下，这个动力架构也是省油的，而且比燃油车省油。
而增程模式在高速域段，如果纯靠燃油，没有充足电量外挂，完全靠燃油驱动转化效率低。所以当高速段用电需求＞发电能力的时候，其实电池的状态就回到经典的小学数学“水池问题”：进水进水量 ＜ 出水量，问水池何时放空？
所以增程为什么电池容量越大越好，这属于典型的一白遮百丑。平时代步压根儿就不用油就是电车体验，高速电量储备足，动力就有保障。
所以，发/放电能力应该是衡量“电池亏电”情况下动力品质的重要标准！这是受发动机、（发）电机、电池亏电放电功率等多种技术能力。比如阿维塔的昆仑增程和智己的恒星增程都是优化了增程器发电能力，同时宁德时代的骁遥电池也优化了电池亏电情况下的放电功率！
我自己作为增程车主从来都不吹增程比插混先进，就是因为我自己就是把增程当电车开的！如果我当油车开的话，我压根就不会选择增程车！我也不会选择2、30度容量的小电池增程（足够便宜除外），更不会选发电能力拉稀的增程器。因为我觉得研发人员是在赌消费者不会触发“小概率”工况。
所以，某些人说“车主”亏电亏油导致“失速”，其实哪怕这个所谓的车主就是黑子，暴露的依然是工程师想当然的认为消费者不会这么滥用！觉得自己有块大电池就可以了，增程器发电能力匹配、电池保电逻辑标定……都没做好！很难去判定这样做到底对不对！但是，消费者会觉得对么？
造车不能完全基于流量逻辑，还是要尊重行业基本规律和积累！
