各国成为“船王”的兴衰、依靠的力量和决策思路
美国 (二战时期):
* 兴盛时期: 在第二次世界大战期间，美国政府通过“自由轮计划”大力补贴民用造船业，建造了大量的军用补给船。最快可以在四天内完工一艘船。这使得美国在战时拥有强大的海上运输能力，赢得了二战，并主导了全球航运。
* 衰落原因: 造船业是一个高投入、低利润的行业。随着战争结束，政府补贴的取消，美国主动退出了民用造船市场。
* 依靠力量和决策思路: 依靠政府补贴，以战时需求为导向。
日本 (20世纪50年代):
* 兴盛时期: 在20世纪50年代，日本抓住了机遇，承接了大量来自欧美国家的商船订单。他们通过采用流水线和模块化生产方式，大幅缩短了商船的建造周期。日本的造船产能一度占据全球50%以上，被誉为“海上丰田”。
* 衰落原因: 进入20世纪80年代，日本的产业开始向海外转移。
* 依靠力量和决策思路: 依靠高效率、精益化的生产模式。
韩国 (20世纪80年代后):
* 兴盛时期: 20世纪80年代后，韩国的三星重工、大宇造船、现代重工等企业，在政府补贴和银行贷款的支持下，大举进入造船业，以抢占市场份额为首要目标。在21世纪初，韩国成为全球造船业的领跑者，尤其是在大型邮轮和液化天然气（LNG）运输船领域几乎占据了垄断地位。
* 依靠力量和决策思路: 依靠政府补贴和银行贷款，采取以市场份额为导向的商业策略。
中国 (2001年至今):
* 兴盛时期: 中国在20世纪50年代就已开始布局造船业。自2001年加入世界贸易组织（WTO）后，造船业被列为国家战略性支柱产业。通过政府对国有船厂的投入和升级，以及出口导向型经济带来的巨大运输需求，中国的造船产能从2000年不到全球5%迅速增长，在二十多年后达到了50%。
* 依靠力量和决策思路: 政府主导，投入资金，并结合出口导向经济带来的巨大需求。
