很多人认为中美互征港口费，中国吃亏，因为美国基本不造船，中国造船多。但实际上中美对制裁船舶的认定是不一样的。 2025年4月17日，美国贸易代表办公室搞了个针对中国海事、物流和造船业的301调查，从10月14日开始，只要是中国企业拥有、运营的船舶，或者是中国造的船舶，停靠美国港口都得额外交港口服务费。 简单来说，就是“中国制造”这四个字就成了收费的标签，美方甚至还搞了双重标准，要么按每净吨18美元收，要么按每个卸货集装箱120美元算，哪个高就按哪个来，唯独液化天然气运输船能豁免，活像给船舶贴价签时漏看了一页清单。 但这套看似“精准打击”的规则，从一开始就透着仓促，直到9月底，具体收费细则还藏着掖着，最后美方干脆摆烂，把判定船舶是否该缴费的责任甩给船公司，让他们自己对号入座，还限定了唯一缴费渠道，没缴的就直接限制靠港，这操作哪里是制定规则，分明是“我不管你怎么算，交钱就行”的蛮横。 面对美方这套“标签化”操作，中方的反制思路从一开始就没跟着对方的节奏走，人家抓“中国制造”的表面属性，我们就直接刨“美国资本”的深层脉络，9月底刚修订完《国际海运条例》，新增条款明确“谁歧视就反制谁”，10月10日就官宣反制措施，生效时间跟美方精准踩在同一天10月14日，商务部直言这是正当防卫，法理和时机都卡得死死的。 中方划定的收费范围里，不仅包含美国拥有、运营或悬挂美旗的船舶，更狠的是设了25%持股红线，不管船挂哪国国旗、在哪国注册，只要美国资本直接或间接持股超25%，全得乖乖缴费，彭博社一查才发现，不少欧洲、亚洲的顶级油轮运营商，表面看跟美国没关系，实则早因美资持股超标被网了进来，这手算是精准拿捏了美国航运业的七寸。 在收费标准上，中方也玩了把对等但更精准的操作，首阶段每净吨400元人民币，折合56美元，比美方当前的50美元略高一点，算是敲个警钟；之后会分阶段涨到1120元，刚好对标美方2028年计划实施的140美元标准。 更显水平的是细节设计，同一航次挂靠多个中国港口只收一次费，同一艘船一年最多收5次，既避免企业成本堆上天，又把压力稳稳落在该承担的对象身上，比美方一刀切的粗糙规则精细多了，路透社算了笔账，一艘万箱级美国船舶现在靠港一次可能要交100万美元，后续还得涨，这力度可比盯着“中国制造”实在多了。 也正是这种规则设计上的差异，让“中国造船多就吃亏”的说法站不住脚，毕竟双方盯着的靶子，根本不是一回事，美国造船业占全球份额不到1%，确实没什么船能被制造标签卡脖子，但它在全球航运业的资本布局深啊，私募和银行早把股权撒得到处都是，中方这25%的红线一拉，等于把这些潜伏的美资都拽出来买单。 反观中国这边，所谓“造船多”的优势，恰恰成了对冲风险的底气，中国造船完工量占全球55.7%，连续15年三大指标全球第一，但对美外贸占比已经降到9.2%，美国航运市场总共才占全球9%到19%，受美方收费影响的船舶在全球占比连1%都不到，就算中远海运这类企业有成本压力，也犯不着为这点市场慌神，更别说中方还特意豁免了中国建造的涉美船舶，等于只打美资不打自家制造，比美方不分青红皂白贴标签高明多了。 说到底，这场博弈根本不是“造船多寡”的较量，而是规则制定思路的对决，美国想靠贴“中国制造”标签搞保护主义，结果规则粗糙到自己人都看不懂，连豁免范围都漏洞百出；中国则按国际法和国内法出牌，盯着资本脉络精准反制，既守住了底线又没乱伤无辜。 只能说，搞贸易博弈靠的是精准打击不是盲目喊打，美方这波“抓标签”的操作，终究是没能算过中方“抓资本”的账，最后大概率是自己给自己添堵。
