为什么当年的西方，要把先进的高铁技术转让给中国？ 最根本的原因只有一个，那就是穷！这里说的穷，不是指西方政府没钱，而是那些握着高铁技术的企业早就快揭不开锅了，不把技术拿出来换订单，日子根本过不下去。 2000年前后的西方高铁市场早就没了奔头。该修的线路基本都修完了，人口就那么多，流动需求也趋于稳定，新开工的项目屈指可数。 那些号称掌握核心技术的巨头们，比如德国西门子、法国阿尔斯通，手里的技术再好也变不成现金。 生产线停一天亏一天，研发投入砸进去连个水花也见不着，财报上的亏损数字越来越难看，有的企业甚至到了靠变卖资产续命的地步。 法国阿尔斯通后来被美国GE盯上要收购，就知道当时的日子有多难熬，高铁业务早就成了拖累业绩的包袱。 就在这些企业愁得头发都快掉光的时候，中国抛来了一个史无前例的大蛋糕。2004年，铁道部启动时速200公里动车组招标，一开口就要140列，这可是当时全球最大规模的一次性高铁采购。 对于那些快饿肚子的西方企业来说，这订单简直是救命的粮草，谁能抢到手，至少能缓过来好几年。 但中国可不是冤大头，招标一开始就把规矩定死了：关键技术必须转让，价格得是最低的，还得用中国品牌。这三条规矩一下来，西方企业心里再不愿意也没辙。 当时有四家有技术的企业盯着这块肥肉，德国西门子、法国阿尔斯通、日本川崎重工、加拿大庞巴迪，可中国只指定了南车、北车两家企业对接。这就形成了“四抢二”的局面，等于把这些企业架在火上烤，想不降价、不转让技术都难。 德国西门子一开始还端着架子，觉得自家的Velaro平台技术没人能替代，报出的技术转让费高达3.9亿欧元，原型车单价也喊到3.5亿元人民币。结果中国根本不搭理它，直接转头和其他企业谈。 西门子一看真要丢了订单，赶紧慌了神，没过多久就主动降价，把技术转让费砍到8000万欧元，原型车单价也降到2.5亿元人民币，乖乖答应了所有转让条件。 这段博弈后来还被写进斯坦福商学院的教案，成了国际商业谈判的经典例子，说白了就是“穷”逼得他们放下了身段。 那些看似先进的高铁技术，在西方本土其实已经成了“食之无味弃之可惜”的存量技术。他们手里早有更先进的技术储备，转让出去的那些既能换钱，又不影响自身的技术领先地位，反而能靠后续的配件供应、技术服务继续赚小钱。 就像日本川崎重工转让的E2系新干线技术，在日本已经运营多年，与其让技术躺在库里贬值，不如卖给中国换现金流，还能落个“技术输出”的名声。 更现实的是，当时的国际经济环境让这些企业根本没别的选择。2000年初互联网泡沫破裂后，西方经济增长乏力，企业投资意愿低迷，没人愿意再砸钱到高铁这种重资产行业。 中国提出的高铁建设规划却堪称宏伟，到2020年要建成1.6万公里以上的线路，这种持续的大规模需求，放眼全球只有中国能拿得出来。 对于西方企业来说，失去中国市场就等于失去了未来十年最大的增长点，别说转让技术，就算条件再苛刻点，他们也得咬牙答应。 中国当时的策略也掐准了他们的命门。铁道部搞集中采购，让国内企业拧成一股绳，避免了内部竞争抬价，把谈判主动权牢牢抓在手里。 企业要想合作，就得把技术交底，从设计图纸到制造工艺，甚至连零部件的供应商都得交代清楚。 四方公司搞的“1∶2∶17三段论”生产模式，先看外国人干，再自己学着干，最后独立干，就是靠着这些转让的技术一步步摸透了门道。 那些西方企业当时大概觉得，转让点技术换点订单，不过是给中国当个“小学徒”的机会，根本没料到中国能把技术消化吸收再创新。 可对他们来说，眼前的“穷”才是最要命的，先拿到订单活下去，哪顾得上以后的竞争。毕竟对一家快揭不开锅的企业来说，真金白银的订单远比虚无缥缈的“技术壁垒”实在得多。 这就是他们愿意把先进高铁技术转让给中国的核心原因，说到底都是被“穷”逼出来的无奈选择。
