韩国10多万平方公里，高速4848公里，江苏面积也10多万，高速多长 单说里程数，江苏高速就比韩国多出一截。韩国10多万平方公里的地盘上修了4848公里高速，江苏面积差不多，2024年的高速里程已经达到5231.6公里，而且实现了“县城通”和10万人口以上城镇全覆盖，路网铺开的密实程度明显更胜一筹。 这种里程差异背后是完全不同的布局逻辑。韩国的高速路网带着鲜明的半岛特征，早在上世纪70年代开通的京釜高速就是核心骨架，从首尔一路向南延伸到釜山，把最主要的城市串起来，形成以首都为中心的放射状结构。 毕竟韩国城市化集中，首尔圈就占了全国近一半人口，高速建设自然优先保障核心城市的连接。 江苏则不一样，身处长三角城市群，高速建设得兼顾省内互联和跨省协同，比如沪武高速一头连上海，一头接武汉，太仓北枢纽到董浜枢纽段还特意拓宽成双向十车道，成为长三角首条这样的高速，就是为了应对城镇密集区的庞大车流。 建设标准上的门道就更多了。江苏这边因为经济活跃，货车流量特别大，路面建设得往“扛造”上靠。沪武高速改扩建时用上了PAC-13超薄沥青磨耗层，这种新材料又结实又抗疲劳，还能快速排水，避免雨天路面打滑。 施工时更夸张，25米宽的超宽摊铺设备一次性就能铺完十车道的作业面，无人驾驶的压路机在“智慧大脑”指挥下自动干活，效率比以前高了25%还多。 韩国的高速建设早，京釜高速1970年就通车了，虽然后续也在升级，但受地形限制不少，山地多的路段只能多修隧道桥梁，施工难度大，拓宽改造的空间反而不如江苏宽裕。 智慧化程度的差距近年越来越明显。江苏现在搞出了“高精一张图”，全省5387公里高速路网都被1.6万余路感知设备盯着，精度能达到3厘米。不管是路面有抛洒物、车辆违停，还是行人闯入，AI算法能秒级预警，指挥中心能实现车道级管控。 清明或者春运高峰时，司机打开导航就能提前看到收费站的排队情况，甚至能避开拥堵车道，G2沪宁高速无锡段靠这套系统把通行效率提升了30%。 韩国虽然早在2007年就把Hi-Pass电子收费系统铺到了全国，现在使用率也不低，但在全域智慧管控上，尤其是车流预判和应急响应的精细度上，跟江苏的差距已经拉开了。 就连桥梁隧道的管养模式都不一样。江苏的江阴大桥这种特大桥，以前人工巡检要20人干2个月，现在用无人机当“桥梁医生”，10天就能完成全桥精细化巡查，还能生成3D模型排查隐患。 韩国的高速桥梁也多，但受制于地形，很多桥梁建在山区，养护难度大，传统人工巡检的比例还不低，效率差了不少。 运营层面的差异更能体现思路不同。江苏的高速服务区早不是“加油如厕买零食”的老样子了。阳澄湖服务区直接把苏州园林搬了进去，140米长的景观河道穿堂而过，亭台楼榭样样俱全，还有5G体验中心和机器人餐厅，进去之后真不像赶路的地方。 常州的芳茂山服务区更有意思，跟恐龙园合作搞成主题服务区，门口摆着恐龙骨骼雕塑，里面全是恐龙文创，光印恐龙图案的T恤一天就能卖上千件。韩国的服务区虽然基础功能齐全，但很少走这种文旅融合的路子，更多还是以餐饮休息为主，风格相对单一。 收费和管理的逻辑也有区别。韩国的高速收费主要靠Hi-Pass系统，虽然普及早，但价格不算低，而且车型收费标准多年没大变动。 江苏则搞了差异化管理，不光ETC覆盖率极高，还能用“高精一张图”给大件运输车规划路线，提前模拟桥隧的限高限重，避免司机走冤枉路。遇到节假日大流量，应急车道启用信息能秒级推送到导航上，指挥调度灵活得多。 最根本的还是政策导向的差异。江苏的高速建设始终跟着区域发展战略走，长三角一体化要互联互通，高速就先打通省界瓶颈；新能源车多了，服务区里的充电桩就跟着加密。 韩国的高速建设早年靠政府主导的大项目拉动，现在更侧重维护现有路网，拓展新路线的动力不如江苏足。比如江苏近年还在推进过江通道建设，已经建成19座，在建10座，隔江城市都能直通，这种跨江布局在韩国是看不到的。 这些差异说到底是需求决定的。江苏要支撑密集的城镇和活跃的经济，高速就得往密、往强、往智能了建；韩国受限于人口分布和地形，高速路网更侧重核心通道的效率。 走在两条高速上的感受也不一样，江苏的高速可能更热闹，服务区能逛半天；韩国的高速则更直接，从一个大城市到另一个大城市，沿途的风景里山地占了不少。
