为什么当年的西方，要把先进的高铁技术转让给中国？ 说真的，这可不是他们愿意的，纯粹是没办法，不转让技术就没饭吃！ 2004年前后，那些西方高铁巨头日子过得那叫一个惨，德国西门子的轨道交通部门连续三年亏损，本土根本没订单，总部下了死命令，拿不下中国的单子就得卷铺盖走人。 法国阿尔斯通更惨，一年亏了19亿欧元，股价跌得底儿掉，裁员名单都准备好了，日本川崎重工技术是厉害，但他们国内就那么点儿地方，新干线修了40年才2000多公里，市场早饱和了，急着找新地方赚钱。加拿大庞巴迪也一样，铁路部门年年亏损，就盼着大订单救命。 就在这时候，咱们中国抛出来个大蛋糕——200列动车组采购大单，后来还有更多后续订单，规划的高铁网络更是超过1万公里，这在当时全球都是独一份的。 要知道那会儿全世界高铁市场都冷清，技术再先进也没人买，中国这块市场简直就是他们的救命稻草。 但咱们有条件，想拿订单可以，必须转让技术，光卖车没门儿。这条件一下就把他们架住了，一边是饿死，一边是把宝贝技术交出去，换谁都得选后者。 更绝的是咱们的谈判策略，简直是把他们拿捏得死死的，咱们不找一家单独谈，而是把德国西门子、法国阿尔斯通、日本川崎重工、加拿大庞巴迪这四家全都叫来，明确说了，只选两家合作，价低技术转让到位的得。 这一下就让他们互相掐起来了，根本没法抱团抬价，西门子一开始还挺狂，报个天价，每列要3.5亿人民币，技术转让费还要3.9亿欧元，开会时连WiFi都敢关，生怕技术泄露。 结果中方根本不慌，转头就跟日本川崎重工接触，没过多久西门子就听说川崎愿意降价转让技术，这下彻底慌了。 招标前一夜，他们看见中方人员在酒店大堂悠闲喝咖啡，心里更没底了，第二天赶紧紧急开会，把价格砍到每列2.5亿，技术转让费降到8000万欧元，才总算拿到单子，签约那天德方代表手都抖得签不了字。 日本那边更纠结，内部吵得厉害，保守派说“教会徒弟饿死师傅”，但开放派看得明白，与其让技术烂在手里贬值，不如换中国市场的钱。最后还是社长拍板，乖乖转让技术。 法国阿尔斯通想耍小聪明，只转让制造技术，留着设计升级的权力，结果咱们工程师学得太快，三年就自己改了转向架设计，把法国专家都惊着了。 加拿大庞巴迪更可笑，把核心技术拆成142个模块，只教怎么造不教原理，以为能难住咱们，没想到中国团队硬是一个模块一个模块啃，靠逆向工程全弄明白了，没几年连最核心的列车网络控制系统都能国产了。 他们当时也有自己的小算盘，觉得就算转让技术，核心本事还在他们手里，中国短期内肯定赶不上，可他们太小看中国人的拼劲儿和学习能力了。 那些外国企业不得不派技术团队常驻中国，手把手教，有个德国工程师说，最忙的时候一天要回答200多个问题，从焊接到编程，啥都得教。 咱们的工程师更拼，南车株洲所的人把德国图纸贴满整面墙，天天研究到凌晨；北车长客的技术员为了看懂手册，硬生生学会了日语。有个法国专家都感慨，说咱们不是在学技术，是在拆解他们的大脑。 其实他们心里也清楚，不转让技术根本进不来中国市场，而且就算自己不转，竞争对手也会转，到时候不仅赚不到钱，还多了个用着别人技术的对手，更不划算。 就像西门子第一次招标狂傲错失订单后，股价大跌，三个高管直接辞职，第二次招标赶紧放低姿态，生怕再错过。 他们心里再不愿意，也抵不住利益的诱惑，毕竟中国市场太大了，拿下中国订单不仅能救急，后续的零部件供应、维护服务还能长期赚钱，现在西门子超过60%的轨道交通收入都来自中国，阿尔斯通在华业务涨了4倍，这都是当年转让技术换来的长期饭票。 说到底，这根本不是西方大方，而是咱们手里有他们想要的东西——全球最大的高铁市场，再加上咱们策略得当，让他们不得不低头。他们是为了活命才转让的技术，可没想到咱们不仅学会了，还青出于蓝。 2008年京津城际通车，速度比他们的原型车还稳；2017年“复兴号”出来，全是咱们自己的技术；现在CR450试验车时速都453公里了。 当年他们以为是做了笔救急的买卖，没想到反倒帮咱们铺了条领跑世界的路，这事儿也说明，不是他们愿意给，是咱们有本事让他们不得不给，更有本事把别人的技术变成自己的，这才是最关键的。
