为何非洲的矿石、中东的油气，非得在新加坡卸货重装，不能直接运到我们的港口？就连东南亚印尼、泰国的货物，也要绕到新加坡兜一圈？ 为什么非洲的矿石、中东的油气，甚至东南亚的货物，总是要经过新加坡中转，绕一大圈才能到中国港口？ 这个问题看似简单，背后其实涉及全球贸易格局、港口运营能力和制度安排。新加坡港口之所以能成为全球货运中枢，不只是地理位置好，更多的是多年积累的经验和完善的配套体系。 新加坡的位置堪称老天爷赏饭吃，扼守着马六甲海峡的出入口，而这条海峡是连接太平洋和印度洋的黄金水道，全球近三分之一的海运贸易都要从这里挤过去。 那些从非洲、中东远道而来的超大型货轮，吃水深度动辄二三十米，很多港口的航道和泊位根本容不下它们，新加坡港却早早花大力气拓宽加深航道，专门为这些巨轮打造了专属停靠区。光有好位置还不够，港口干活的效率才是留住船公司的关键。 新加坡港的自动化程度在全球都是顶尖水平，无人龙门吊、智能拖车连轴转，一艘满载矿石和油气的货轮，从进港到卸货重装再离港，两天之内就能搞定。要是换个效率差点的港口，光是排队等泊位就得耗上五六天，船公司的时间成本可耗不起。 很多人觉得这些货物绕路是多此一举，其实这里面藏着船公司的精打细算。一艘货轮跑一趟远洋航线，空着部分舱位就是纯亏本买卖。 从非洲过来的货轮，舱位可能没装满，到新加坡正好把东南亚的橡胶、棕榈油、电子产品塞进去，凑个满舱再往中国开，这样分摊下来，每一票货的运费都能降不少。 这就是航运圈里常说的拼箱和集货，新加坡港靠着几十年攒下的物流网络，能轻松把周边国家的零散货物集中起来，也能把大宗货物拆成小批量发往不同目的地。 其实也不是所有货物都必须在新加坡中转，这些年东南亚不少港口都在发力追赶。马来西亚的巴生港、印尼的雅加达港，都在扩建码头、提升自动化水平，中国和这些国家的港口合作也越来越深。 国内的宁波舟山港、上海港更是不甘落后，现在也能停靠超大型货轮，很多中东的油气、非洲的矿石已经可以直接靠泊，不用再绕那一圈远路。 所谓的“非得中转”，更多是过去港口运营能力差距造成的市场选择，而不是什么绕不开的硬性规定。 新加坡港的优势也不是一成不变的，它的自由贸易港政策让货物中转不用交关税，报关手续更是简化到极致，加上海事维修、船员换班、船舶补给这些活儿都能一站式搞定，巨轮跑长途中途歇脚，这里自然是首选。但随着其他港口的服务慢慢跟上来，这种一家独大的局面已经在悄悄改变。 各位读者你们怎么看？欢迎在评论区讨论。 信息来源：《2024全球港口竞争力报告》《国际航运与物流发展蓝皮书》
