2024 年有一个新闻，波音把威奇托买回来了。但这背后，其实是一段横跨近 20 年的“卖—用—失控—再买回”的制造业循环。2005 年，波音将包括威奇托（Wichita）在内的一批核心机身与结构件工厂整体剥离，卖给私募基金，随后成立了Spirit AeroSystems。这在当年是一次被高度认可的操作：主机厂轻资产化，把重制造、重人工的结构件交给专业供应商，自己专注总装、认证、销售和系统集成。Spirit 也迅速成长为全球最大的机身结构件供应商。但问题在时间里慢慢发酵。威奇托并不是普通工厂，它长期承担 737 等机型最关键的机身段、框梁、蒙皮等制造任务，是最复杂、最难返工、最依赖经验的工程环节。剥离之后，工厂还在造机身，但已经不再对整机交付和安全负责；波音要对交付负责，却失去了对制造过程的直接控制权。随着产量爬坡、成本压力加大、经验工人流失、工艺纪律松动，问题不是一次性爆发，而是以错位钻孔、连接间隙、结构偏差等“微缺陷”的形式不断积累。单个都能修，但叠加起来，就变成系统性质量风险。更关键的是，合同、审计、驻厂工程师，无法替代“这是我的工厂”这种控制力——责任在 Spirit，后果却全部回到波音。于是 2024 年，波音选择把 Spirit 以及威奇托等关键制造资产重新“买回来”。这不是并购技巧，而是一种产业判断：在航空这种高安全、高复杂系统产业中，机身结构制造不是普通供应链，而是主机厂的内生能力。威奇托的故事说明：制造业真正的风险，不在外包本身，而在把不该外包的能力外包了。有些能力，看起来是成本中心，实际上是系统稳定器；一旦失去，只能用更高的代价买回。
