11年前，墨西哥不讲信用撕毁中国300亿高铁订单，2.7亿违约金只愿赔810万，可恨的是不到1年，墨西哥再次毁约。而在2020年，墨西哥终于发现这个项目没中国不行，又找上了门来，我国答应了吗？ 当初是如何背信弃义的，如今还好意思腆着脸求援？说穿了，墨西哥这是真被逼急了。伴随着疫情肆虐，该国经济遭受重创，失业率居高不下。新总统洛佩斯绞尽脑汁想对策，最后尴尬地发现：离开中国基建这把“金刚钻”，这瓷器活他还真揽不下来。 何出此言？这笔旧账还得翻回到2014年。 那年11月，由中国铁建领衔的联合体成功中标墨西哥城至克雷塔罗的高铁项目，合同总值高达300亿人民币。 彼时，全球17家基建巨头对此虎视眈眈，但西门子、阿尔斯通等国际大鳄一看招标期仅有两个月，纷纷知难而退。 唯有中国铁建咬牙扛起重担，团队24小时连轴转，最终交出了一份重达2.1吨的标书，一举拿下订单。 结局如何？这份喜悦仅仅维持了三天，墨西哥政府便翻脸不认人了。 2014年11月6日，墨方突然单方面宣布中标无效，理由竟是冠冕堂皇的“招标不透明”与“缺乏竞争”。 其实明眼人都清楚，根源在于涅托总统后院起火，反对派踢爆其夫人与中标联合体中的本地合伙人存在利益输送。为了平息国内舆论怒火，中国企业不幸成了这场政治博弈的“背锅侠”。 依据契约条款，单方面撕毁合同需支付2.7亿违约金。可墨西哥是怎么做的？他们仅支付了区区810万，美其名曰“人道主义补偿”。这点钱连违约金的零头都算不上，这不仅是赖账，简直是赤裸裸的羞辱。 更令人气愤的是，2015年墨方声称重启招标，中国企业本着专业精神准备再次尝试。谁也未曾想到，时隔尚不足一年，墨西哥便以国际油价下跌、本国财政拮据为托词，将这一基建项目宣布为无限期搁置。一年之内连续两次爽约，其国家信用可谓彻底破产。 当时国内舆论一片哗然，纷纷谴责墨西哥毫无契约精神。而涅托政府也没落得好下场，随着腐败丑闻频发、治安环境恶化，他在2018年卸任时，民意支持率已跌至冰点。 反观中国，并未因噎废食。 趁着墨西哥方面反复摇摆的空档，我们迅速调转方向，顺利拿下了印尼雅万高铁这一重要项目。作为东南亚地区的首条高速铁路，这条线路全长 142 公里，设计的最高运行时速可达 350 公里。 面对日本在雅万高铁项目上的强势角逐，中国拿出的专属方案凭借硬实力脱颖而出，最终成为这场竞标中的赢家。2023 年这条铁路顺利通车，印尼总统亲临现场见证，还对中国的顶尖技术给出了高度评价。 不止印尼，中老铁路也顺利贯通，非洲、中东的基建项目更是遍地开花。短短数年间，中国高铁已从当年的被质疑对象，华丽转身为一张响亮的“世界名片”。墨西哥的那笔烂账，反倒倒逼我们完善了风险风控体系，让海外合作模式愈发成熟。 时间来到2020年，墨西哥终于咽下了自酿的苦果。 为破解疫情引发的经济崩盘难题，墨西哥总统洛佩斯谋划通过大力布局基建项目，来带动就业市场的复苏与发展。 然而翻开标书一看：欧美企业的报价比中国高出23%，日本方案更是高出50%，且工期漫长。最致命的是，这些竞争对手都无法承诺“全天候运营”，根本解不了墨西哥的燃眉之急。 走投无路之下，墨西哥只能硬着头皮回头找中国。 但此时的中国，早已不是2014年那个初出茅庐的新手了。历经国际风雨洗礼，我们踩过的坑都成了护城河，长过的记性都化作了谈判筹码。 中方展现出坚定立场，合作的通道始终敞开，只是合作所遵循的规则，必须做出相应调整。 首先，当年810万赔偿金与2.7亿违约金之间的巨额差价，必须有个交代。除此之外，我们必须明确，基建工程绝不能再被卷入政治纷争，沦为无辜的牺牲品。 最核心的是，合作模式必须重构，不再搞高风险的“融资+总包”，转而采用技术输出、设备供应及分段承建的模式，让墨方自己分担风险。 最终，那条令无数人意难平的墨克高铁并未重启。中方将合作重心转向更具稳健性的项目，墨西哥的玛雅铁路成为了新的选择。 这条全长1500公里的铁路主打旅游客运，串联起东南部玛雅遗迹与各大景区。2020 年 6 月，中国交建凭借自身实力，成功斩获玛雅铁路第一标段的建设资格。 这便是中国给墨西哥的无声回应：想合作？没问题。但规矩得由我来定，旧账得算明白，别想再玩那套过河拆桥的把戏。 归根结底，墨西哥此番低头并非良心发现，而是现实所迫。离开了中国的技术实力与极致性价比，他们的高铁梦终究只是镜花水月。 信息来源：人民网 - 时政 2015-01-15 08:12—墨西哥无限期搁置高铁项目 中方曾中标后被取消
