40艘大单直接砸向中国，韩国造船业拿到了全球62%的订单，韩媒马上狂欢，还扬言“重夺第一”，结果得意劲儿还没捂热，就被泼了盆冷水。 2025年年初，全球造船圈一度被韩国那边的欢呼声吵得沸沸扬扬，当月全球船舶订单总量定格在146万修正总吨，韩国船企一口气揽下90万吨，硬生生占了62%的份额。 这一下可把韩媒和韩国造船业给乐坏了，各类报道铺天盖地，张口闭口就是“重夺全球第一”，仿佛之前被中国压过的五年憋屈全都一扫而空，那股得意劲儿隔着屏幕都能感受到。 可这份得意劲儿还没在韩国业界捂热，全球航运圈就传来了一则让他们措手不及的消息，航运巨头马士基，作为全球第二大集运公司，直接把目光锁定了中国造船企业，计划追加40艘LNG双燃料集装箱船的订造合同，这笔大单总价值高达80亿美元，相当于给狂欢中的韩国泼了一盆透心凉的冷水。 这话可不是空穴来风，马士基之前就有过中韩双线采购的经历，2024年年底，它刚敲定20艘双燃料船的订单，中韩船厂各分一杯羹，韩国韩华海洋和中国新时代造船各拿了6艘15000TEU船的订单，中国扬子江船业还额外拿下2艘9000TEU和6艘17000TEU的船单，可这次直接跳过双线选择，一门心思扑向中国，背后全是实打实的考量。 单看价格和运力的性价比，中国船企就赢在了起跑线上，去年那批订单里，韩华海洋卖给马士基的15000TEU船，单艘报价2.1亿美元；而扬子江船业的17000TEU船，单价同样是2.1亿美元，运力却足足高出13%。对马士基这种靠规模盈利的航运巨头来说，花一样的钱能拿到更强的运力，这笔账怎么算都划算。 中国船企的交付速度也更占优，平均18个月就能把新船交到船东手里，反观韩国同行，至少要耗上24个月。造船本就是排期生意，热门船型的船台早就被订到好几年后，马士基要赶在国际海事组织减排新规落地前完成船队更新，根本耗不起额外的时间成本，中国船企的高效交付刚好踩中了它的需求点。 更关键的是，中国在绿色船舶技术上的布局，精准契合了全球航运业的转型趋势，国际海事组织早就定下硬指标，2030年国际航运碳强度要较2008年降低至少40%，EEXI和CII两大能效指数也已正式实施，船东不更新环保船队就会面临运营限制。 马士基之前试过甲醇双燃料船，可甲醇产业链不成熟、成本高且加注点少，最终转向了技术更成熟的LNG双燃料路线。 而中国造船企业早就在这一领域默默发力，不仅是继日韩之后能自主研发LNG船型的国家，还在节能、环保性能上实现了后发超越。沪东中华造船计划2025年交付10艘LNG运输船，刷新国内交付纪录，其配备的节能设备保温效果比日韩产品还要优出10个百分点。 中国船企还能快速响应规则变化，采用跳跃式研发模式，把新技术落地周期缩短到2年，远比韩国逐步升级的节奏更快。 韩国船企这些年一直靠着聚焦高端船型维持优势，尤其在LNG运输船领域，曾长期垄断全球90%以上的订单。 可这种选择性接单策略也让它逐渐失守主流市场，2024年韩国新接订单全球占比仅17%，创8年新低，而中国在完工量、手持订单量、新接订单量三大核心指标上早已全面领跑，2024年前三季度新接订单占比更是高达74.7%。 韩国的短板还藏在产业链和成本里，造船业对供应链完整性要求极高，中国拥有从钢材供应到关键部件加工的全链条布局，能有效控制成本，劳动力成本也仅为韩国的一半。韩国则受限于国土面积和劳动力短缺，产能难以全面铺开，生产效率逐渐被拉开差距，就连VLCC这种大型船型，中国建造周期都能缩短到180天，远快于韩国。 马士基这40艘大单的倾斜，本质上是全球船东用脚投票的结果，当环保法规成为硬约束，订单就会向交付能力强、技术适配度高、性价比优的企业集中。中国造船业从过去承接中低端散货船、油轮，到如今在超大型集装箱船、LNG运输船等高端领域站稳脚跟，靠的不是一时运气，而是全产业链优势和持续的技术迭代。 韩国媒体那声“重夺第一”，终究只是短暂的狂欢，随着马士基这批订单的落地，中国造船业的全球份额将进一步提升，中韩造船业的竞争格局也将彻底改写。曾经被韩国视为护城河的高端船型领域，如今已被中国逐步突破，这场围绕海洋工业的博弈，中国早已从追赶者变成了规则的重要参与者。
