如果欧美坚决不给中国大飞机适航证会怎样？说句扎心的，要是拿不到欧美适航证，C919就没法干掉波音。对一架新飞机来说，这张证就是能不能跨入国际市场的“门票”。没有FAA和EASA的点头，它就无法在欧美天空飞，也很难打进更多敏感市场。买家们其实更看重的是心理安全感：欧美认可了，飞机就更值钱、更靠谱。 C919大型客机项目启动以来，面临的最大不确定性就是欧美适航认可的漫长等待。假如FAA和EASA继续保持严格审查、不予放行，这张“门票”缺失将直接限制飞机进入欧美主导的航空生态。全球航空公司采购决策中，FAA和EASA认证几乎成为默认门槛，没有它们，C919难以进入欧美航司机队，也难获得大型租赁公司青睐。买家更倾向选择经过这些机构验证的机型，因为认证意味着经过独立第三方对设计、安全性和性能的全面把关，能显著降低运营中的不确定性和保险费用。 C919在国内已实现稳定运营，运送旅客数量持续增加，运营商多次强调其全寿命成本比同级别欧美飞机低约两成，包括本土化培训、维修和航材支持带来的实际节约。但缺少欧美认可，国际推广就卡在高端市场入口，波音737和空客A320系列凭借二十多年积累的生态链，包括飞行员培训体系、全球航材网络和融资渠道，形成坚固壁垒。新进入者难以快速融入，订单增长速度自然受限。2025年美国商务部将商飞部分子公司列入实体清单，进一步限制某些航电部件供应，中国供应商被迫加速国产替代，生产线调整频繁，但短期内仍依赖外部供应链。 EASA从2019年受理申请，2023年后推进技术评估，2026年初完成在上海的试飞验证，给出性能良好且安全可靠的评价，但整体流程预计仍需3至6年，最早2028年才能出结果。FAA至今未正式启动审查，进展更慢。这种拖延被视为对本土产业的保护，C919短期内难以撼动波音和空客在单通道市场的份额主导地位。 国内三大航司订单支撑生产，但交付数量2025年仅15架，远低于年初预期，2026年目标调整为28架以上，产能爬坡缓慢。缺少欧美认证，C919难以渗透依赖这些标准的国家航空公司采购池，也限制在全球租赁市场的融资便利，买家评估时往往优先欧美验证机型。认证门槛维持现状，将迫使C919继续依赖国内市场消化产能，同时在新兴区域寻找突破口。 C919的出路在于转向东南亚、中东、非洲和南美等新兴市场，这些地区未来十年单通道飞机更新需求庞大。中国已与印尼、越南、沙特、尼日利亚、墨西哥等多国签署双边适航互认协议，通过中国民航局出口适航检查即可在这些国家注册运营。 到2025年7月，已有27国出具型号认可接受函，覆盖老挝、柬埔寨、马来西亚、文莱、哈萨克斯坦、尼加拉瓜、贝宁、赞比亚等，出口法律障碍基本清除。飞机以人民币结算租金，本土备件供应和飞行员培训体系同步输出，形成独立于欧美标准的运营网络。演示飞行和实际交付逐步积累使用数据，运营商基于成本优势和可靠性做出选择。规模效应一旦显现，市场订单会用脚投票，欧美标准不再是唯一参考，国际竞争格局逐步调整。
