“中国造船业要完了？”因为特朗普的命令，现在很多买家都将订单下到了日本，有人说以后我们的造船业会进入寒冬时期，但是我觉得，这只是暂时的，如果美国坚持，最终只会两败俱伤。 特朗普上台后，2025年4月签了行政命令，启动对我们造船业的调查，认定我们靠补贴主导市场，就搞出港口服务费，每艘大船多掏上百万美元。船东们算账，觉得风险大，就把部分订单转到日本船厂。日本的长崎和今治船坞订单多了，三大船企手持订单排到2027年。 南通中远川崎的技术部部长王磊最近刚送走一批欧洲客户，办公桌上还摊着刚修订完的LNG船技术方案。 从业20年，他经历过中国造船业从追赶到领跑的全过程，面对近期部分订单流向日本的传言，他只是笑着拿出一组数据：2024年全球造船市场份额，中国占了71%，日本仅13%，“那些转移的多是低附加值的散货船订单，真正的高端市场，日本拿不走”。 王磊所在的船厂，今年上半年接到的5艘大型LNG船订单，全部来自欧洲，单船造价超过2亿美元，这类船舶的核心技术，日本船厂至今还在追赶。 很多人没注意到，日本造船业的“订单狂欢”背后全是隐忧。日本国土交通省的数据显示，该国造船业劳动力缺口常年维持在30%以上，KANASASI重工的总经理直言，他们的造船工期普遍比中国延迟3到4年。 王磊去年去日本考察时亲眼所见，长崎船坞里还停着2023年该交付的船舶，工人平均年龄超过55岁，而中国船厂的数字化生产线，30岁左右的技术工人占比超过60%，一艘18万吨散货船的建造周期，中国只要10个月，日本至少需要16个月。 特朗普的港口服务费看似击中要害，实则是让美国企业自己买单。美国海关的细则明确，中国建造的船舶进港，按每净吨18美元或每个集装箱120美元收费，两者取高值。这意味着一艘5000箱级集装箱船，单次进港就要多花60万美元。 壹航运的报告预测，2026年全球前十大航运公司将因此多支出32亿美元，这些成本最终都会转嫁到美国进口商身上，推高农产品出口和消费品进口价格。 洛杉矶港执行董事已经公开抱怨，政策反复让航运业陷入“剧烈波动”，部分小港口甚至面临废弃风险。 中国造船业的韧性，藏在完整的产业链和技术突破里。王磊团队研发的甲醇燃料动力系统，已经应用到12艘船舶上，这类符合国际海事组织2025年减排新规的绿色船舶，全球订单中中国占比超过65%。 长三角地区更在押注电动船舶，湖州发布的规划显示，到2030年要建成1800艘千吨级电动船舶，全球首艘自动驾驶电动船“惊蛰号”已经在浙北水域测试。这些转型不是被迫为之，而是早有布局——早在2022年，江苏就已经投运了全国首艘120标箱纯电动内河集装箱船。 日本拿不走的，还有中国造船业的成本优势。美国民用船舶的建造成本是中韩的3到5倍，就算没有中国竞争，美国本土船厂也接不下大额订单。而日本船厂的钢材、导航设备等核心零部件，70%依赖进口，其中不少来自中国。 王磊透露，他们上个月接到日本某船厂的咨询，想采购中国产的船舶脱硫设备，因为同类产品日本的价格是中国的2.3倍。 那些唱衰中国造船业的声音，忽略了全球产业分工的基本逻辑。中国造船业的崛起，靠的不是所谓“补贴”，而是效率、技术和完整配套——从特种钢材到船舶发动机，从导航系统到环保设备，中国已经形成闭环产业链，这是日本短期内无法复制的。 特朗普的政策确实让部分船东暂时观望，但欧洲、东南亚的客户正在加速涌入，他们看重的不仅是成本，更是中国在绿色船舶领域的技术领先。 全球航运业正在经历减排转型的关键期，谁能掌握新能源船舶技术，谁就能主导未来市场。中国造船业已经抢占了先机，电动船舶市场规模2026年将突破360亿元，LNG船、氢燃料船的订单还在持续增加。 特朗普的贸易保护主义，或许能让日本船厂赚一笔短期订单，但长期来看，只会让美国错失绿色航运的发展机遇，让日本陷入“订单接得住、交付跟不上”的困境。 真正的竞争从来不是靠政策壁垒，而是技术创新和产业韧性，这一点，中国造船业已经给出了答案。 各位读者你们怎么看？欢迎在评论区讨论。
