不管是拿乐高还是活字作比喻，所谓的统一平台本身就是模块化的思路，这也不是个什么新

不管是拿乐高还是活字作比喻，所谓的统一平台本身就是模块化的思路，这也不是个什么新鲜的概念，从二战时期三德子就想统一模块化造坦克。但是对于一个几十万个零部件攒起来的产品来说，模块化的挑战远远超过乐高。作为汽车工业模块化生产的标杆，大众MQB平台虽达成核心目标，但在实际落地中仍存在不少让消费者和行业诟病的短板，理想与现实间的差距值得深思。最直观的槽点当属设计妥协带来的乘坐体验减分。为兼容前驱与四驱车型，MQB平台保留了贯穿式传动轴通道，即便两驱车也难逃后排中央地台的“高耸凸起”，堪比小山坡的设计不仅挤占中间乘客腿部空间，长途乘坐更是煎熬，成为家庭用户的核心吐槽点，至今仍是该平台车型的共性硬伤。质量控制的“连锁风险”同样不容忽视。高度标准化的零部件通用率（70%-80%）虽降低了成本，却也让“一损俱损”成为可能——某款通用件出现问题，可能牵连数十款不同品牌、级别的车型，此前不乏因共性零部件缺陷引发的大规模召回，而缩短的研发测试周期，也让部分车型早期出现异响、电子系统故障等品控争议。面对电动化浪潮，MQB的先天局限更显突出。作为燃油车原生平台，即便衍生出混动版本，其底盘布局、电池容纳空间仍不如MEB等纯电专属架构合理，不仅影响续航表现，还限制了电驱系统的优化升级。如今大众加速向MQB Evo和SSP架构转型，也从侧面印证了这款“功勋平台”在电动化时代的适配短板。不可否认MQB的行业价值，但这些未解决的遗憾，也成为模块化生产中“兼顾与妥协”的典型样本。说白了，完全的模块化理念本质上是追求极致的成本，而非极致的产品力！在今天这个产品充分竞争的时代，没有极致的产品力，却恰恰很难生存下去！