为什么说中国的公知需要一次肃清？说个扎心的，2011年，中国高铁还在发展中，却遭到胡舒立、许小年等媒体公知全面否定！ 麻烦看官老爷们右上角点击一下“关注”，既方便您进行讨论和分享，又能给您带来更多优质的内容，感谢您的支持！ 为什么说中国的公知需要一次肃清？说句扎心的，其实并不是要清掉“不同声音”，而是要清掉一种长期披着“专业”“理性”“国际视野”外衣，却不断放大中国失败、系统性否定中国路径的舆论惯性。 很多人已经淡忘了一个时间点——2011年。 那一年，中国高铁仍处在高速扩张、制度磨合和技术爬坡的关键阶段，基础设施密集铺开，产业链刚刚完成国产化重组，金融、运营、安全体系都在重建中。就在这个节骨眼上，国内舆论场上最响亮的一批声音，却几乎形成了同一套叙事逻辑：高铁模式不可持续，高铁投资是财政黑洞，高铁技术并不先进，中国是在“烧钱换面子”。 当时最具影响力的代表人物之一，就是胡舒立，以及经济学界的知名学者许小年。 需要强调的是，问题并不在于批评本身。任何重大公共工程，都必须允许质疑，甚至欢迎质疑。真正的问题，在于当年相当一部分“公知式批评”，并不是基于长期产业逻辑、工程体系和国家能力的评估，而是高度集中在三个方向：第一，把阶段性管理问题上升为制度性失败；第二，把中国工程体系的成长过程，直接拿去和成熟发达国家几十年积累的结果对比；第三，把所有风险无限放大，却对潜在收益和外溢能力几乎只字不提。 这种话术，在2011年前后非常典型。 当时，中国高铁刚刚完成从“引进—消化—再创新”向系统自主集成转型，核心部件国产化率仍在快速提升区间，信号系统、牵引系统、调度系统和工程标准体系还在重构之中。从产业发展规律看，这恰恰是最容易出问题、也最需要政策稳定性的阶段。 但舆论场上，却出现了一种极端化判断：不是“要修正、要完善、要纠偏”，而是“模式错了、方向错了、干脆不该干”。 当年关于高铁的主流负面论调，集中在所谓“负债失控”“安全不可控”“技术不自主”“客流不现实”四个维度。很多文章和评论，在表达上极具煽动性，却很少对工程系统的复杂性、网络规模效应、区域经济联动机制进行深入拆解。 更关键的是，这些声音高度集中出现在主流媒体、财经平台和意见领袖渠道上，对普通公众形成了明显的认知引导。 在今天回头看，这种判断并不是简单“看走眼”，而是对国家级基础设施建设逻辑的根本误判。 因为高铁，从来就不是一条单纯算账能算清楚的项目。 它首先是全国统一大市场的物理底座，是要素快速流动的基础设施，是区域发展差距缩小的工具，更是制造业、材料工业、装备工业、信息系统和工程管理体系的综合拉动平台。 如果只盯着某一年、某几年的财务报表，只看短期负债率，只盯着个别线路盈亏，那结论必然是“赔钱买卖”。 但如果站在国家能力构建的角度，高铁的意义，本质上和高速公路、电网、通信网络是同一类资产。 事实已经给出了答案。 十多年过去，中国已经形成世界规模最大、运营密度最高、技术体系最完整的高速铁路网络，中国高铁的运营里程长期位居世界第一，复合产业链输出能力已经覆盖整套工程、设计、制造、建设和运维体系，成为中国高端制造对外竞争的重要组成部分。 更现实的是，当年被反复质疑的安全性问题，最终并没有演变为结构性风险。运营标准、调度系统、设备冗余设计和监管体系，在实践中持续迭代升级。 而当年被反复唱衰的客流问题，在区域城市群成型之后，反而成为最稳定的中长距离出行主力。 真正值得反思的，并不是当年某几位公知“判断失误”。
