从全新 RS 5 ，看车企的困惑与妥协
几乎一夜之间增重了近 600 公斤，从质疑 M5，到成为 M5，这就是 RS 5 无法回避的成长曲线。
但是大家但凡多一个心眼儿，就会问：无论上一代的产品定义如何，为何来到这个时间节点，德系高性能都殊途同归，一起吃成胖子了？
答案很简单：欧洲排放法规。
欧 7 马上要在今年实行，这个时间点前后 BBA 所有高性能燃油车都要面临严苛的排放测试审查。
为什么 M5 要上混动并且增重？因为这是保住其 V8 血脉的唯一方式。
前者可以帮助冷车启动和循环测试时的碳排放成绩，后者则是欧洲排放法规下一系列复杂公式下的产物：越重的车，反而越容易通过排放审查。
这种妥协，还是建立在宝马纯电车型销量不错的前提下。
看懂了大家一起变重的逻辑，再看全新的RS 5。
车身变宽了一根食指的长度，为的是后轴上能塞下 20 多度的电池。
为什么是 20 多度的电池？
首先欧 7 下，法规将测试车辆满电和亏电状态下的排放。
后者拼的就是最佳空燃比下的引擎排放，前者则是唯一能“作弊”的地方：大电池意味着满电状态下跑完一个测试循环，引擎可以完全不启动，这部分的排放自然是 0。
其次，车里越来越多的黑科技配置需要电力，而这些黑科技，又是围绕增重这一主题下进行部署的，
一方面是实打实地以技术配置形式增加重量，另一方面这些增加的重量，其实是为了尽可能缓解增加重量所带来的“重量感”
比如这代 RS 5 引入了 8 千瓦电机控制的动态扭矩分配系统，电力由电池组提供，功能上不仅对标了 M Power 让人上头的漂移模式，也让背负小 200 公斤电池组的后轴，在弯道中能轻松一些。
再比如，双阀减振器类似 B16 和 V3，但支撑和回弹阻尼均由电脑实时电力调节。
最后排放法能过，整车性能体验提升，那大电池组的代价是啥呢？
嘿嘿，就是被迫减到 360 升左右的后备箱了。
总之，在如今的欧洲法规下，车企所面对的，不单是车迷的需求，欧盟的层层考核审查那才是焦头烂额。
做个纯粹的车，欧盟罚款那是没跑，做个妥协的车，车迷不买账，里外不是车。
玩到最后，游戏规则的驱使下，马力越来越强，排放要越来越低，你说车企是做个妥协的纯粹车，还是纯粹妥协的车呢？
你的下一台车 北京
