美国对中国船舶的“入港费”14号正式生效，可执行规则却让整个航运圈看懵了：一艘船

美国对中国船舶的“入港费”14号正式生效，可执行规则却让整个航运圈看懵了：一艘船可能要交几百万美元，全靠船东自己判断该不该交、交多少，负责监管的海关和边境保护局（CBP）连人都凑不齐。 美国对中国船舶的入港费刚生效，整个航运圈就没一个不懵的，这事儿离谱就离谱在政策喊得震天响，真要落地却连个章法都没有，完全是纸面上的热闹。 先说说这费用有多离谱，一艘船交几百万美元可不是夸张。美国海关定的规矩是按净吨收费，中国拥有或运营的船舶每净吨收 46 美元，就按一艘 10 万吨级的货轮算，单航次就得交 460 万美元，相当于 3000 多万人民币，这可不是小数目，好多中小企业一艘船的利润都未必有这么多。 更坑人的是，啥样的船该交、交多少全靠船东自己猜，美国海关连个明确说法都没有。比如合资企业的船算不算？租来的船用不用交？换个船旗能不能躲过去？ 这些关键问题全是模糊地带，海关官网就挂了个笼统的 PDF 文件，连份参考案例都没有，想打电话问都没人接。 中远海运驻美有个代表说得实在，他们收到通知时，美国海关啥解释都没有，既没咨询渠道，也没申诉机制，等于让企业自己给自己定罚款。 更荒唐的是，船东自己填个数提交上去，系统就默认 “审核通过”，报少了没人查，报多了也没人退，这哪是执法收费，分明是让企业 “自助交罚款”，把风险全甩给船东自己扛。 有个航运律师说得好，这根本不是政策落地，就是把难题打包丢给企业，出了问题还得企业自己担责。 为啥会乱成这样？核心就是负责监管的美国海关和边境保护局（CBP）根本没人手。别看 CBP 号称有 6 万多编制，可大多分散在移民管控、反恐这些领域，真正管港口收费核查的就几百人，还常年缺岗，光公开的人员缺口就有 5850 名。 之前美国政府停摆，连这些一线人员的支持岗位都断了拨款，系统没升级，人员没培训，政策落地前啥准备都没做就仓促上马。 有港口工作人员私下说，工资都快发不及时了，谁还有心思去核查缴费，说白了就是 “不发工资就不干活”。 更讽刺的是，美国早就盘算着靠这政策打击中国造船业，可连最基本的执行能力都没有。国际航运咨询机构测算过，这政策原本要让全球十大班轮公司一年多花 32 亿美元，其中中远海运一家就得扛 15.3 亿美元，可真到执行的时候，因为没人核查，好多船东只能先按最低标准估摸着交，有的干脆先不交等着看动静。 洛杉矶港有艘 1 万标准箱的中国集装箱船，按规矩该交 280 多万美元，船东反复研究了三天规则，最后只能凭感觉报了 150 万，海关那边居然直接通过了，连个电话核实都没有。这哪是打压别人，分明是让自己的政策变成了笑话。 更有意思的是，同一天中国对美资船舶的港务费也生效了，可两边的执行力度简直天差地别。咱们这边早就把规则理顺了，只要是美国公司拥有、运营，或者持股超过 25% 的船，系统自动锁定缴费对象，靠港一分钟内就出账单，没交钱根本不让卸货，连岸桥都不给你放缆。 收费标准也明明白白，从每净吨 400 元人民币起步，每年涨多少、最多收几次都写得清清楚楚，还特意豁免了在中国造的船和来修船的空船，既对等反制又护着自家造船业，这才叫说到做到的行政能力。 美国这政策不光乱，还坑了自己人。他们港口本来就堵，现在加了这么个糊涂政策，船东们更不敢轻易靠港，洛杉矶港的清关周期都翻倍了。 美国船东协会早就抱怨，好多船为了躲麻烦，宁愿绕道东南亚再转美国，反而让物流成本涨了不少。有数据说，上海到洛杉矶的航线已经冒出每柜 1000 美元的附加费，最后还不是美国消费者买单。 更打脸的是，美国自己的造船订单有不少都在中国，原本想打压中国造船业，结果因为自家政策混乱，好多美国船东反而更愿意在中国订船，就为了享受中国的豁免政策，这波操作简直是搬起石头砸自己的脚。 说到底，美国这 “入港费” 就是场政治作秀，喊着 “美国优先” 的口号，实际却是财政困顿下的懒政。 财政部把钱都拿去填国防和债务的窟窿，根本没给海关拨扩编和升级系统的钱，连基本的执行条件都不具备，就急着拿对华政策当噱头。 航运圈的人都看明白了，这政策既没伤到中国船企的根本，反而暴露了美国行政体系的低效和混乱，成了国际上的笑柄。 现在再看这事儿，哪有半点 “高压政策” 的样子？分明是纸老虎，一戳就破。口号喊得震天响，真要落地连人都凑不齐、规则都讲不清，这样的政策除了折腾自己人，根本起不到任何作用。 说到底，搞贸易限制也得讲点基本能力，连自家海关都管不好，还想打压别人，简直是异想天开。