马克龙回国后，12月7日接受《回声报》的独家采访，马克龙警告说：“中国正在打击欧洲工业模式的核心。”这说明，马克龙来中国访问，不仅促进了中法合作，还还对欧洲工业产生一些焦虑。 马克龙称“中国正在打击欧洲工业模式的核心”，实际上是在说中国在高端制造、新能源、汽车、半导体等领域有着超强的竞争力。他认为中国的产业政策、成本优势和市场规模，对欧洲的工业模式造成了巨大冲击。 马克龙提及的“欧洲工业模式核心”，实际就是欧洲传统的优势支柱产业，汽车、高端装备、精密制造都包含在内。当前这些领域的市场格局正被中国企业重塑，新能源汽车市场的变化最为直观。 欧盟发布的2024年贸易数据显示，中国以127亿欧元的进口额成为欧盟汽车进口第一来源国，2019至2024年间增幅达到1591.3%。 这样的增长势头有具体数据支撑，比亚迪在欧洲市场的销量曾单月增长311%，其中6月销量超过奔驰；小鹏汽车在斯德哥尔摩的展厅客流量持续高位，瑞典专业媒体对中国电动车的评测得分创下历史新高。 18年前，德国《汽车画报》曾在头版对中国汽车华晨尊驰提出尖锐批评，认为其碰撞测试中A柱变形严重，车门开启困难。如今市场评价已发生根本性转变，蔚来ET7在Euro NCAP碰撞测试中获得五星评价，成人保护得分超过奥迪Q4；小鹏G9采用80%钢铝混合车身，在64公里/小时偏置碰撞测试中表现优异。 德国工程师团队对中国动力电池展开深入研究，从基础化学构成层面分析技术特点。瑞士电动车俱乐部主席公开表示，过去对中国汽车的耐用性存在疑虑，现在对比之下，部分欧洲传统车型的配置已显滞后。 欧洲车企已明显感受到竞争压力，大众集团投入24亿欧元与小鹏合作研发智能驾驶技术，奔驰则与蔚来开展换电领域的合作。 曾经以“市场换技术”模式向中国输出经验的欧洲车企，如今开始与中国企业开展技术协作。这种行业格局的转变，源于中国汽车产业长期的技术积累。 欧洲车企难以实现2万欧元价位的电动车量产，中国车企凭借完整的产业链体系达成这一目标；在智能座舱配置上，欧洲车型的中控系统操作流畅度不足，比亚迪的旋转大屏搭配5G座舱、蔚来的AR-HUD导航系统等配置，更符合当下消费者需求，丹麦网友的相关对比评价引发广泛讨论。 汽车产业的竞争只是一个缩影，新能源领域的整体竞争让欧洲产业界更为重视。 宁德时代的动力电池成本比LG低37%，中国企业研发的一体化压铸技术可使车身重量降低30%，而部分欧洲车企仍采用传统钢铝车身工艺，导致车型重量偏高。 在光伏、风电等新能源产业领域，中国企业的全球市场份额连续多年保持领先，欧洲推进碳中和进程中建设的光伏电站，不少核心组件依赖从中国进口。 马克龙认可中国产业政策的积极作用，但他未提及欧洲产业自身的问题——欧洲车企在燃油车领域的成功经验使其在新能源转型中动作迟缓，过去十几年研发投入增速不足中国的一半，面对中国新能源汽车产业的快速发展，缺乏有效的应对能力。 值得关注的是，马克龙在表达对欧洲工业竞争压力的同时，也在采访中承认欧洲需要接纳中国投资，甚至希望中国企业借鉴法国电力、空客进入中国市场的模式，到欧洲布局建厂。 中国企业早已启动欧洲市场的本地化布局，宁德时代在德国建设的工厂已投入运营，实现本地化供应；长城汽车针对欧洲市场推出15万公里质保服务；比亚迪与欧洲200多家经销商合作搭建服务网络。 但欧洲内部对中国市场的态度存在分歧，德国车企在中国市场有大量投资布局，倾向于维持稳定的合作关系，法国则推动欧盟考虑设置贸易壁垒，马克龙本人也坦言，欧盟在对华贸易政策上形成统一立场存在较大难度。 马克龙的焦虑情绪背后，隐藏着欧洲工业竞争力变化的核心事实：欧洲工业的传统优势正在被逐步削弱，这一结果并非中国主动冲击所致，而是全球市场竞争的自然结果。 2024年10月至2025年10月期间，欧盟对华贸易逆差达到3100亿美元，首次超过对美贸易逆差。这一逆差的形成并非中国单方面推动，而是欧洲消费者自主选择的结果——在同等价格水平下，中国产品的综合性能更具优势，自然获得更多市场认可。 马克龙提到中国产品对欧洲客户的吸引力，却未客观分析贸易结构：欧洲从中国进口的多为新能源汽车、高端装备等高附加值产品，而欧洲对中国出口的产品种类和规模持续缩减，这种逆差本质上反映了欧洲工业竞争力的相对下降。
