中日差距已经越拉越大！日本本田CEO在采访时无奈表示：“如果用手机做比喻，如今中国汽车是“智能手机”，日本车仅仅是“翻盖机”，日本已经落下中国太多了。 本田掌门人三部敏宏在镜头前的一句大实话，就像是一把手术刀，精准地剖开了日本汽车工业那层不再光鲜的表皮。他坦言，如果把现在的中国汽车比作“智能手机”，那日本车充其量也就是个“翻盖机”。 这番话从竞争对手口中说出来可能叫挑衅，但从自家CEO嘴里说出来，那叫绝望的清醒。这种绝望并非矫情，而是只要你从一辆国产新能源车里出来，转头坐进一辆崭新的日系车，那种强烈的时代割裂感就会扑面而来。 当这边的华为鸿蒙座舱已经塞进了5000多个APP，只需要动动嘴皮子就能调空调、切歌，甚至让车辆功能通过OTA常用常新时；那边的新车可能还要你去跟迟钝的蓝牙做斗争，面对复杂的语音指令像个听不懂话的老人，甚至连个像样的CarPlay都很难找到。 这种体验上的落差，直接酿成了销量榜上的“惨案”。无论日本车企曾经多么风光，数据现在只给了最冰冷的反馈：广汽本田极湃2（P7）在2025年4月只卖了437辆，而东风本田的猎光（S7）更惨，5月份仅售出52辆。 即使是丰田憋着劲推出的bZ3C，那车机系统的反应速度跟国产车相比，也仿佛隔着一个时代，这不仅是不好用的问题，这是产品定义权已经易主的信号。 回想十几年前，那时候的中日汽车格局完全是另一番光景。那时候，丰田凯美瑞和本田雅阁就是中高级轿车的代名词，我们哪怕把人家的发动机拆成一堆废铁，对着那一堆精密零件发呆，也没法复刻出一颗螺丝钉。 那时候日本制造意味着公差能控制在±0.001毫米，也就是头发丝的七十分之一；意味着在零下三十度的冰雪天一打就着；意味着高达40%-50%的热效率。那是他们引以为傲的“护城河”，是“一车传三代”的底气。 可最大的讽刺在于，正是这条看似坚不可摧的“护城河”，成了困死他们的围墙，当他们还在执着于打磨那一颗精密螺丝、在这个物理壁垒里做道场的时候，中国车企却换了一套打法。 我们不再纠结于如何复刻那台精密的内燃机，而是在电池、材料和算法这片新大陆上搞起了“雨林式”的野蛮生长。 看看现在，中国掌握了全球96%的正极材料和85%的负极材料产能，这些是造电池无论如何绕不开的原料。宁德时代的麒麟电池、比亚迪的刀片电池，都是在激烈的内卷中厮杀出来的硬通货。 甚至在生产端，广汽埃安通过工业互联网优化后的故障率，已经比那个曾经把精益制造挂在嘴边的丰田还要低。 而在研发速度上，小鹏利用AI仿真技术，硬生生把传统长达48个月的新车研发周期压缩到了26个月。 反观日本车企，严密的等级制度和路径依赖让他们动弹不得，一款车的换代动不动就要拖个五六年，甚至连本田在这个节骨眼上，还不得不推迟加拿大电动工厂的建设近两年。 这一慢，就是生与死的距离。技术上的脱节，最终全部变成了账面上血淋淋的赤字，日产汽车在2024财年创下了近十年来最差的纪录，净亏损高达6709亿日元，不得不靠裁员和关厂来续命；2024年上半年净利润更是暴跌94%。 本田也没好到哪去，不仅全球排位从第3滑落到第9，更是悲观地预测2025财年净利润将暴跌70%。 曾经，我们无奈地看着国内卖车15%的利润像水一样流向东京；如今，攻守之势彻底易形。 2024年，中国以586万辆的成绩超越日本，拿走了全球第一大汽车出口国的皇冠，而日本不仅出口下滑，在自家大本营都遭到了“偷家”——最魔幻的一幕是，比亚迪2024年在日本卖出的纯电动车，竟然比地头蛇丰田在自家本土卖的纯电车还要多。 至于那曾经被日系车主津津乐道的“省油省钱”，在现在的成本逻辑面前也显得苍白无力。有数据显示，蔚来ES6百公里的电耗成本，仅仅是本田CR-V混动版的四分之一，而且由于国内充电桩基建的成本优势，这笔账算下来，曾经的“经济适用男”如今反倒成了“高价低配”。 说到底，翻盖手机确实耐摔、续航长，但当大家都要刷视频、点外卖的时候，它的机械素质再好也变得毫无意义，这不是本田或者日产某一家企业的危机，这是旧有的工业逻辑被新产业生态无情碾压的结果。那个只要做好发动机就能躺赢的时代，已经连一声再见都没说，就彻底结束了。 信源：如今中国汽车是“智能手机”，日本车是“翻盖机”--Y！新闻
