刚从中方访问回国的德国财政部长克林拜尔，在德国接受采访时警告说：我在中国已经亲眼

刚从中方访问回国的德国财政部长克林拜尔，在德国接受采访时警告说：我在中国已经亲眼见证了中方电动车技术的飞速发展与相关扶持政策的力度。克林拜尔进一步明确指出，如果德国车厂还误以为能继续依赖柴油和汽油车，几年后德国必将面临更大的困境。 可能很多人会疑惑，作为工业强国的德国，怎么会在电动车转型上落了下风？要知道，德国汽车业可是整个国家经济的支柱，贡献了近10%的GDP和大量就业岗位，大众、宝马、奔驰这三大巨头更是全球车企的标杆。 但恰恰是这种对燃油车时代的路径依赖，让德国车企的转型变得步履维艰。就像一艘满载的巨轮，要想调转航向，远比轻巧的快艇困难得多。 德国汽车工程师们并非没有投入电动化研发，大众早在多年前就推出了ID.系列电动车，累计销量也突破了120万辆，但光鲜数据背后是层出不穷的问题。 早期ID.4车型频繁出现的软件黑屏故障，让不少消费者对德系电动车的品质产生质疑，用户满意度远低于中国竞品。 在核心技术上，德国车企已经出现了代差，当比亚迪、蔚来等中国品牌早已普及800V高压平台，充电五分钟就能续航200公里时，大众ID.系列仍在使用400V架构，充电效率落后一代。 技术上的滞后直接反映在市场竞争中。克林拜尔访华回国后，德国铁路公司采购200辆中国比亚迪电动巴士的消息，让他大为光火，直言“十分恼火”，呼吁推行“理性本土保护主义”。 但愤怒改变不了现实，德铁之所以选择中国电动车，核心还是性价比和实用性的考量。数据显示，中国电动车在欧洲市场的份额已经从2021年的3%飙升到2025年的18%，在德国本土市场也占到了12%，直接挤压了大众、宝马等本土品牌的生存空间。 让德国车企焦虑的是，在电池这个电动车的核心部件上，他们严重依赖外部供应链。宁德时代在欧洲的电池装机量占比高达37%，而德国本土企业Northvolt的占比仅为8%，成本差距导致中国电动车在欧洲的售价平均比德系竞品低20%，这种价格优势在消费疲软的市场环境下尤为致命。 财务数据恶化让转型压力雪上加霜。2025年第三季度，大众、宝马、奔驰三大德企息税前利润合计仅17亿欧元，同比暴跌76%，创2009年以来最低。 其中大众三季度净亏损10.72亿欧元，系5年来首次季度亏损，旗下保时捷前三季度营业利润暴跌99%。为缓解压力，大众计划2030年前在德裁员3.5万个，占本土员工总数四分之一。 大众德累斯顿工厂正式停产——这座象征德国工业美学的玻璃工厂，从辉腾生产转型电动车基地后仍未挺过阵痛，将改造为研发基地，这是大众88年来首次关闭德国本土整车工厂，打破“本土产线不可触碰”惯例，折射出行业深层危机。 面对困境，德国尝试自救。克林拜尔政府推出最高9000欧元电动车补贴，但资金多流向传统车企转型，未催生创新力量。 欧盟更选择政策回撤，将2035年“禁售燃油车”目标放宽为较2021年减排90%，为燃油车保留空间。 德国总理默茨与大众、宝马等车企纷纷支持，称其“务实合理”。但业内专家指出，这种政策摇摆无法提供明确转型方向，反而让车企决策迟疑、搁置投资，最终陷入更被动局面。 事实上，克林拜尔的警告直指核心：电动化是不可逆趋势，拖延回避只会被市场淘汰。对比中国路径可知，德企缺的不是技术资金，而是转型决心与生态构建能力。 中国2003年启动新能源汽车研发专项，通过补贴、免税等激励与限行约束形成全产业链政策体系。 截至2025年4月，中国公共充电桩超360万个、占全球70%，充电网络覆盖99%高速服务区，彻底解决充电焦虑。 中国形成从电池研发到智能网联的完整产业链，规模化效应拉低成本，使电动车全生命周期成本较燃油车低40%。 如今德国汽车业站在十字路口，继续固守燃油车“遗产”还是全面拥抱电动化，将直接决定其全球地位。 克林拜尔的访华经历让他看清中德差距，才发出严厉警告。对德企而言，与其依赖政策保护，不如正视技术差距、加快研发，融入全球电动化生态——大众在合肥启用全流程研发测试中心，将新车开发周期与成本压缩30%，便是积极信号。 在全球汽车产业变革浪潮中，唯有顺应趋势、主动求变，才能规避“更大困境”。这场中德电动车竞争，不仅关乎企业兴衰，更将重塑全球汽车产业权力格局。