从中方访问回国的德国财政部长克林拜尔，在德国接受采访时警告说：我在中国已经亲眼见证了中方电动车技术的飞速发展与相关扶持政策的力度。克林拜尔进一步明确指出，如果德国车厂还误以为能继续依赖柴油和汽油车，几年后德国必将面临更大的困境。 德国的汽车工程师们不是没努力过。大众在德累斯顿的玻璃工厂，曾经是工业4.0的样板，如今却因为ID.3卖不动改成了机器人实验室。 大众的困境不是个例，整个德国汽车三巨头在电动化转型的浪潮里都遭遇了业绩滑坡。 2025年第三季度的财报数据显示，大众集团第三季度营业亏损12.99亿欧元，净亏损10.72亿欧元，这是集团五年来第一次出现季度亏损；前三季度的营业利润更是同比暴跌57.8%，只剩下54亿欧元。 旗下的高端品牌保时捷表现更差，前三季度的销售利润只有4000万欧元，同比大幅下滑99%，单是第三季度的亏损就高达9.66亿欧元。 梅赛德斯-奔驰的业绩也没好到哪里去，第三季度的营业收入同比下滑6.9%，营业利润更是断崖式下跌超过七成，仅剩下7.50亿欧元；前三季度的净利润同比减少了大约五成，汽车业务的销量、营收和利润全线下滑。 分区域看，奔驰在亚洲市场的营收同比下滑22.3%，北美市场下滑9.4%，只能靠欧洲市场勉强维持增长。 宝马集团的表现相对平稳一些，但也没能摆脱增长乏力的问题。第三季度的营业收入同比下降0.3%，前三季度的营业收入和税前利润都出现了同比下滑，其中税前利润同比下降9.1%。 尽管宝马前三季度的纯电动车销量同比增长10.0%，占总销量的18.0%，电动化车型的整体占比提升到了26.2%，但高额的转型成本还是让企业的盈利压力大大增加。 2025年第三季度，大众、宝马、梅赛德斯-奔驰这三大德国车企的息税前利润加起来只有大约17亿欧元，同比暴跌76%，创下了2009年以来的最低纪录。 安永的汽车行业专家康斯坦丁·加尔指出，高端市场需求疲软、美国关税政策的冲击、电动车领域的高额投入还没收回成本，再加上企业重组的成本不断攀升，这些多重因素叠加在一起，正在全方位挤压德国车企的生存空间。 再看中国市场，新能源汽车产业的发展势头一直很强劲，这背后离不开精准有力的政策扶持。 工业和信息化部最新发布的新版“双积分”政策明确规定，2026年、2027年的新能源汽车积分比例要求，将分别提高到48%和58%。这种阶梯式提升积分要求的做法，逼着车企不断加大新能源产品的研发和投放力度。 与此同时，政策还引入了低温续航调整系数，专门针对纯电动汽车在北方冬季续航缩水的痛点，引导车企提升整车热管理等核心技术水平。 只有那些在低温环境下续航达成率能保持在65%以上的车型，才能拿到1.2倍的积分奖励。 中国车企靠着技术突破和政策红利，不仅在本土市场站稳了脚跟，还开始加快脚步向全球市场扩张。 德国铁路公司近期公布了史上规模最大的巴士采购计划，其中明确要购买200辆比亚迪生产的长途电动巴士，这批巴士将在比亚迪位于匈牙利的工厂制造。 这个决策让克林拜尔十分不满，他呼吁推行“理性本土保护主义”，认为在条件相当的情况下，应该把订单交给德国或者欧洲的制造商。但他的这番表态，反倒从侧面证明了中国电动车型在欧洲市场的竞争力。 更关键的是，欧盟政策的反复摇摆，让德国车企的转型之路变得更加迷茫。 欧盟原本计划从2025年开始全面禁止销售燃油新车，但最近却提议放宽标准，把2035年新车二氧化碳排放量的目标，调整为比2021年减少90%，放弃了之前提出的零排放要求，还为2030年到2032年设定了三年的过渡期。 德国总理默茨对这个提议表示支持，大众也认为这个提议务实合理，但克林拜尔却保持着清醒，他意识到政策放宽绝不能成为车企放慢转型脚步的理由。 克林拜尔强调，德国已经找到了碳中和转型的可行办法，比如延长混合动力汽车的准入期限，但这并不意味着燃油车还有长期生存的空间。 他再次提醒本国车企，不能误解欧盟的政策信号，电动化转型必须加快速度，不然几年后的困境会比现在预想的严重得多。为了推动转型，德国政府也在通过电动汽车补贴政策，减轻中低收入群体更换电动车的成本压力，试图在保障就业和保护气候之间找到平衡点。 德国汽车工业以前也不是没遇到过挑战，但这次电动化转型带来的冲击，和以往完全不同。 作为德国工业的支柱产业，汽车行业的兴衰直接关系到整个国家的经济命脉。截至2025年6月，德国汽车业在过去12个月里净减少岗位约5.15万个，占全行业岗位总数的近7%，成了德国受冲击最严重的工业部门；德国汽车的年产量也从2016年的约606万辆，降到了2024年的约410万辆。
