要是欧美死活不肯给中国大飞机适航证会如何？说句不好听的，如果拿不到欧美的适航证，C919还真干不掉波音。 讨论中国大飞机C919的全球发展，欧美适航证始终是绕不开的话题，作为全球民航领域认可度较高的准入凭证，美国联邦航空管理局（FAA）和欧洲航空安全局（EASA）的认证，确实是飞机进入欧美市场的重要条件。 没有这两项认证，C919暂时无法参与欧美航线的运营，这一点是客观存在的现实，海外航司在采购飞机时，往往会将这类权威认证作为重要参考，毕竟大额采购决策需要兼顾运营安全与市场信任度，这也是行业内的普遍做法。 不过要明确，这两项认证并非C919发展的唯一标尺。从实际运营情况来看，C919已经在国内市场站稳了脚跟。 从实际运营数据就能看出端倪，自2023年5月完成首次商业飞行以来，C919的商业化进程一直在稳步推进。 截至2025年12月，仅东航的C919机队就已累计安全飞行超4万小时，承运旅客突破245万人次，要是加上国航、南航等其他运营商的数据，这个数字会更可观。 而且中国商飞曾预测，未来20年我国将接收超9000架新机，对应市场价值约1.4万亿美元，到2042年中国客机数量将达到9969架，占全球总量的21%，成为全球最大单一航空市场。 目前已有18架C919投入商业运营，执飞着上海虹桥到北京大兴、成都天府等20余条核心航线，通达国内12座主要城市，初步形成了覆盖长三角、京津冀、成渝等经济圈的骨干航线网络。 最关键的是，C919已累计拿到超过200架确认订单，这些订单都来自国内主流航司，足以说明市场对它的认可。 可能有人会问，没欧美适航证，C919就只能困在国内吗？其实不然，全球航空市场不是只有欧美这一块“蛋糕”。 在“一带一路”沿线国家和东南亚市场，C919已经打开了突破口。2025年4月，由成都航空湿租给越捷航空的两架C909飞机（C919的衍生机型）就正式开通了越南国内航线，标志着中国商用飞机成功进入越南市场。 更值得关注的是文莱，这个此前只认可欧美加加拿大适航证的国家，已经公开承认中国民航局的适航标准，这意味着拿到中国适航证的飞机就能直接在文莱注册运营。 早在2023年，文莱的GallopAir航空公司就和中国商飞签下20亿美元大单，一口气订购了15架C919和15架C909，这也是C919首次获得海外航司订单。 而且咱们的适航“朋友圈”还在不断扩大，截至2024年底，中国民航局已经与10个国家或地区建立了全面双边适航合作关系，还和21个国家签订了支持国产民航产品出口的适航谅解备忘录，现行有效的双边文件达到195份。 这就意味着，C919要进入这些国家的市场，不需要再重复接受繁琐的认证，大大降低了出海门槛。 反过来，欧美迟迟不发适航证，也倒逼我们加快了供应链自主化进程，比如国产CJ1000A发动机的研发进度明显提速，核心部件的国产化率不断提升，这才是C919长远发展的根本底气。 反观欧美认证本身，其实这事儿不只是技术问题。EASA早在2022年就开始对C919进行验证飞行，原本承诺2025年出证，结果到了年底又说要延期，业内传闻至少要等三年。 要知道空客A320neo拿到EASA认证只用了两年，波音737 MAX也才用了三年，这种双重标准背后，难免有商业竞争的考量。 但就算如此，对C919的影响也有限，毕竟欧美市场已经是波音和空客的“老巢”，新机型要进去本就需要漫长的过程，我们完全可以先在新兴市场站稳脚跟，积累运营数据和市场口碑，再回头对接欧美市场也不迟。 总结下来看，欧美适航证确实能让C919更快地进入全球主流市场，但绝对不是决定其生死的关键。 有国内超大规模市场做支撑，有“一带一路”沿线国家的积极响应，再加上供应链自主化的不断推进，C919就算短期内拿不到欧美适航证，也能实现稳步发展。 所谓“干不掉波音”，更多是指短期内无法在欧美市场与其直接竞争，但在全球航空市场的多元化格局下，C919已经找到了属于自己的发展路径，未来的成长空间依然巨大。 信息来源：1. 中国民用航空局官网；2. 中国商用飞机有限责任公司官网；3. 新华社关于C919商业化运营及国际合作的相关报道
