欧媒：欧洲最大电池巨头企业破产，今后再也没有击败中国的希望了 很多人第一次看到这条新闻时，反应几乎一样：愣了一下。因为那家公司曾经被欧洲媒体称为“希望”。 这家公司叫 Northvolt（北伏）。 成立时，它被寄予的期待很简单——欧洲要有自己的电池巨头，摆脱对亚洲供应链的依赖。结果不到十年，这家公司却走到了破产边缘。 2024年11月，北伏在美国申请破产保护，随后启动债务重组。债务规模接近 60亿美元。这件事在欧洲引发的震动，比很多人想象的大。因为北伏不仅是一家公司，它曾经被当成欧洲新能源产业的象征。 故事要从2016年说起。 那一年，瑞典前特斯拉高管 彼得·卡尔松 创立了北伏。那几年，欧洲刚刚提出能源转型战略，电动车成为政策重点。 欧盟在2019年正式推出 “欧洲电池联盟”，目标很明确：建立独立的欧洲电池产业链。 原因其实很现实。 当时全球动力电池市场几乎被亚洲企业占据。中国的宁德时代、比亚迪，日本的松下，韩国的LG新能源和三星SDI。欧洲车企虽然强大，却没有电池产业。于是北伏很快被推到了舞台中央。 这家公司几乎从诞生那一刻起就不缺钱。大众汽车投资了它，宝马签下订单，欧洲投资银行提供贷款，高盛等金融机构参与融资。公开资料显示，北伏累计融资超过150亿美元。对于一家电池创业公司来说，这已经是天文数字。 媒体当时给它起了很多响亮的名字。“欧洲新能源希望”。甚至有人说，它会重塑全球电池格局。 工厂也建得很快。 北伏在瑞典北部城市 Skellefteå 建了一座超级电池工厂。计划产能每年 60GWh，规模接近当时全球一线电池企业。 与此同时，欧洲汽车巨头纷纷下单。宝马、沃尔沃、大众、斯堪尼亚。订单金额一度超过 500亿美元。当时很多人觉得，欧洲终于追上来了。 可现实很快变得复杂。 电池产业需要极高的良品率，需要稳定的供应链，需要大量经验丰富的工程师。这些东西都无法通过融资快速获得。 北伏的问题很快出现了。 电池制造过程中，只要某个环节不稳定，产品就会报废。行业里常见的良品率通常要达到 90%以上。而北伏在早期生产阶段的良品率长期偏低。 与此同时，欧洲的生产成本也很高。能源价格、人力成本、环保标准，都比亚洲高得多。 真正的转折发生在2024年。 那一年，宝马宣布取消一笔 20亿欧元 的电池订单。原因很直接——交付进度和质量不达标。 随后问题接连出现。 大众旗下卡车品牌斯堪尼亚也因为电池供应延迟被迫调整计划。融资环境开始收紧。现金流迅速恶化。到了2024年年底，北伏不得不申请破产保护。 很多欧洲媒体当时用了一个很沉重的词：“欧洲电池梦破碎”。 过去十几年，中国电池产业经历了一轮非常激烈的竞争。数百家企业进入市场，又有大量企业被淘汰。最后留下的几家公司，才成为今天的行业巨头。比如 宁德时代。 这家公司成立于2011年。到2023年，它的动力电池装机量已经占全球 超过35%。连续多年排名世界第一。 再比如 比亚迪。2024年，比亚迪新能源汽车销量超过 300万辆，电池技术也持续升级。 中国电池产业能走到今天，其实经历了很长时间积累。 这里可以讲一个很多人不太熟悉的名字：陈立泉。这位中国科学院院士，被称为中国锂电池研究的重要开拓者之一。 1976年，他在德国访学时第一次看到锂电池样品。那是一枚纽扣大小的电池。德国研究员说了一句话：“未来这种电池可以给汽车供电。”这句话改变了他的研究方向。 回国后，他带领团队开始研究锂电池。当时国内条件非常艰苦。实验室设备不足，很多仪器需要自己改装。甚至有研究人员住在改造过的旧房里做实验。 1988年，中国第一块全固态锂电池在实验室诞生。后来团队又完成了液态锂离子电池的研究。这些工作为中国电池产业打下了基础。 到了2010年代，中国新能源汽车市场开始爆发。电池企业在真实市场竞争中不断迭代技术。材料、工艺、设备、供应链逐渐形成完整体系。 根据 国际能源署数据，2023年全球动力电池生产能力中，中国占比超过70%。这种规模优势很难在短时间复制。 北伏的问题，其实就在这里。它试图在短时间内复制一条产业链。但电池产业并不只是一家工厂。从锂矿开采、材料加工、电芯制造，到回收体系，环节非常复杂。中国企业在这个体系里已经积累了二十多年经验。 当然，这并不意味着欧洲没有机会。而电池技术也在不断变化。固态电池、钠离子电池等新路线仍在发展。 不过北伏的失败确实提醒了很多人：产业竞争并不是靠政策或资金就能快速实现。 北伏的故事让很多欧洲媒体感到遗憾。有人甚至写下标题说：“欧洲再也没有机会击败中国。” 对于中国来说，这件事也有另一层启示。 产业领先并不是终点。 技术路线还在变化，新的竞争者随时可能出现。 很多中国企业已经开始布局下一代技术，比如固态电池和钠离子电池。 未来谁能继续领先，仍然要看长期投入和创新能力。
