美国这一刀捅的可真够狠！一刀直插 C919 命脉，中国引以为傲的商飞 C919 客机，交付目标被 “打骨折”，背后 “捣鬼之人” 便是美国。 2025 年，原本是 C919 产量跃升之年，计划达 50 至 75 架，交付 30 架起。上海总装基地供应链紧凑，部件从全国汇集，一切按部就班。可五月底，美国商务部突然暂停 LEAP-1C 发动机出口许可，直接切断 C919 动力链。美方称回应中国稀土管制，但实为遏制中国航空崛起。禁令一出，商飞存货仅撑上半年，交付仅 5 架。下半年供应吃紧，原 75 架目标砍至 25 架，全年实际 13 架，与 2024 年相当。 要知道，C919 用的 LEAP-1C 发动机可不是普通零件，这是美国通用电气和法国赛峰合资的 CFM 国际公司专门为它定制的，整个 C919 的动力系统几乎全靠它。 更关键的是，美方早对这款发动机的供应留了后手，早期 CFM 国际给 C919 规划的发动机产能总共才 50 到 100 台，压根没打算支持它大规模量产。 所以这次暂停出口许可，看似是临时回应稀土管制，其实更像是早有准备的精准打击。 但这个说法根本站不住脚。 美国财政部长贝森特后来公开说，飞机发动机是中美谈判的重要筹码，这就把真实目的挑明了 —— 就是要靠 “卡脖子” 遏制中国航空业。 中国驻美使馆当时就明确反对，说这是滥用出口管制，恶意打压中国企业。 咱们普通人可能不懂航发技术，但用脚想也知道，稀土管制和大飞机发动机八竿子打不着，美方就是想借题发挥，阻止中国在高端制造领域冒头。 禁令刚落地，商飞的库存发动机就成了紧俏货。 上半年交付的 5 架，全靠之前攒下的存货撑着。 到了下半年，上海总装基地里好几架 C919 都喷完漆了，就差发动机没法装，只能停在厂房里等着。 彭博社当时还跑来嘲讽，说 C919 产量不达标，可他们压根没说清楚，不是商飞造不出来，是发动机供不上。 三大航司原本等着接收三十多架新机，最后只拿到零头，航线扩张计划全被打乱。 不过中国从来没把希望全寄托在别人身上。 航空专家王亚男早说过，中国一直有国产发动机的研制计划。 果然，2025 年 8 月央视的访谈里，工程院院士张彦仲透露，CJ-1000A 国产发动机已经进入适航取证的冲刺阶段，预计当年就能完成认证，很快就能批量装机。 这款发动机比 LEAP-1C 还强，用了更先进的材料和叶片技术，重量更轻，维护成本也低，油耗还不相上下。 商飞也早有准备，储备了能撑到 2026 年的关键部件，短期之内不用担心彻底断供。 俄罗斯当时还主动上门推销 PD-14 发动机，说能给 C919 当备份。 可咱们没接这个茬，毕竟 CJ-1000A 的进度就差两三年，与其依赖另一款外国发动机，不如咬咬牙把自己的技术搞成熟。 而且 PD-14 的推力和适配性，跟 C919 的匹配度也不如咱们自己的发动机，应急可以，长期用肯定还是国产的靠谱。 可美方这招非但没掐死 C919，反而先伤了自己人。 通用电气第一个跳出来反对，说航发技术没那么容易被仿制，而且已经对华出口多年，现在突然禁售，纯属砸自己饭碗。 要知道，CFM 国际每年靠卖发动机能赚不少钱，C919 未来上千架的订单，本来能让通用电气分一杯羹，这下全给搅黄了。 波音公司也跟着倒霉，中国是它四分之一飞机的买家，美方打压 C919，中方完全可能转而多买空客，最后亏的还是美国航空企业。 到了 7 月，美方又突然宣布解除禁令，说允许通用电气恢复出口。 可这波操作更像是缓兵之计，发动机供应的节奏已经被打乱，下半年的产能还是没跟上。 直到 10 月中美在吉隆坡磋商，美方才说要暂停相关出口管制措施一年，可这一年的空档期，已经让 C919 的量产计划滞后了不少。 外交部当时就说了，对话合作才是解决问题的办法，威胁施压没用，这话算是说到了点子上。 现在回头看，2025 年这波发动机危机，反而让 C919 彻底断了对美方的幻想。 CJ-1000A 的研发进度明显加快，2025 年 3 月就通过了六千多小时的极限测试，涡前温度能扛到 1500℃，推力也达标了。 虽然还没装机试飞，但已经进入了最后冲刺阶段。 商飞也开始调整供应链，把更多关键部件的国产化提上日程，不再给别人卡脖子的机会。 其实美国心里比谁都清楚，技术封锁只能延缓一时，拦不住中国的发展。 从芯片到航发，这么多年的经验早证明了，越被打压，咱们越能沉下心搞研发。
