就在刚刚，台湾当局突然宣布，1月15日，台湾地区空军宣布，在海委会、海巡署、空勤总队及三军部队通力合作下，已侦测到F-16战机“失事残存飞行资料记录器”发出的信号，并完成精确定位。 后续将委托专业团队进行机体打捞，但执飞该战机的29岁上尉飞行员辛柏毅至今下落不明。 1月15日中国台湾地区相关部门宣布侦测到F-16战机“失事残存飞行资料记录器”信号并完成精确定位的消息。 看似让这起持续十天的失事事件有了进展，实则不过是为后续事故调查留下一丝线索，对于执飞该战机的29岁飞行员来说，生还希望早已在冰冷海水中一点点流逝。 这架编号6700的F-16V战机早在1月6日晚上就已出事，当时飞行员驾驶它作为僚机执行夜航训练，19点多，长机突然报告其战机出现异常。 从2300米高度骤降到790米，短短不到一分钟里，飞行员报告战机模块化计算机故障、自己失去方向感，连续三次呼叫“预计跳伞”后彻底失联。 整个过程快得让人来不及反应，也暴露出这款战机在关键时刻的可靠性存疑。 据公开报道显示，这早已不是F-16系列战机第一次发生事故。 自上世纪90年代末首批该型战机交付中国台湾地区使用以来，二十多年间已有11架坠毁，平均不到3年就会发生一次重大事故。 2022年1月，一架F-16V曾发生坠毁，成为该型号战机列装后的首次失事。 2024年3月，更是创造了两周内三次空中险情的纪录，一会儿发动机熄火，一会儿油量指示灯异常，一会儿又紧急迫降，简直把常规飞行训练变成了惊心动魄的“极限挑战”。 更离谱的是，2024到2025年间，部分基地的F-16还出现过非人为操控的“鬼转”现象，也就是超出正常滚转限制的剧烈异常机动。 甚至有战机直接高速坠入水溪靶场，但中国台湾地区相关部门只是暂停了半年低空飞行训练就草草结案，连具体原因都没对外公布，这种对安全隐患的漠视，早为后续事故埋下伏笔。 这次失事的6700号战机是典型的“老机新装”，1997年从美国购入，至今服役近30年，累计飞行时数超6100小时，机身早已步入中寿期，金属疲劳风险直线上升。 相关方面曾推进升级专案，把它改装成F-16V，却舍不得更换核心发动机部件，导致战机机动性能缩水、供电能力不足，就像给上世纪的老骨头架子硬套新潮外套，内里核心问题一个没解决。 更要命的是，升级后的模块化任务电脑成了高风险隐患。 有相关维修人员透露，这一设备故障频率极高，要么数据乱跳要么直接黑屏，事发前这架战机就曾因该设备故障报修，可维修后未能从根本上解决问题，最终还是带着隐患上天执行夜航任务。 夜间海上飞行本就容易出现空间迷向，没有明显地标参考，飞行员很容易把海上船只灯光误认成星光，出现上下颠倒的错觉，此时再遇上不靠谱的任务电脑，简直是把飞行员推向危险边缘。 更让人无语的是，相关方面早就知道这些问题，却迟迟不解决关键安全装备配置。 有相关人士指出，早在2023年就有计划为F-16系列战机安装自动地面防撞系统。 这套系统能有效防止可控飞行撞海事故，不少国家同型战机早就标配，可到这次事故发生时，这套系统不仅没安装到位，甚至连相关设备都没到货。 更离谱的是，飞行员连基本的防寒飞行衣都没批量配发，相关回应也只是含糊其辞说“希望明年交货”。 很难想象冬季海上夜航时，飞行员穿着不合规装备，驾驶故障频发的老旧战机，这哪里是执行训练任务，分明是拿生命赌运气。 事发后的搜救行动，更暴露了救援能力存在明显短板。 按国际通用救援常识，海上落水人员的黄金救援时间只有短短2到3小时，一旦超过这个时间，落水者会逐渐丧失自救和呼救能力。 事发当晚失事海域阵风达8级，海浪处于中浪程度，水温仅12摄氏度左右，人体在10摄氏度以下海水中，无专业热保护装备的话，30分钟后就会丧失自救能力，12摄氏度的水温也撑不了太久。 更致命的是，救援直升机多部署在远离失事海域的区域，即便及时收到求救信号，赶到也需一两个小时，黄金救援时间早已错过。 相关部门出动多类装备，扩大搜救范围至30海里×40海里，但恶劣海况导致搜救难有进展。 黑匣子定位在千米深海，现有设备仅能探测180米，只能委托外部团队打捞。 深海打捞难度极大，且黑匣子电池仅能工作30天，信号30天后衰退，打捞时间紧张。这起事故是装备老化、维护不当、救援体系待完善等多重问题叠加的必然结果。
