越南建设部部长陈宏明近期明确警示：如果越南南北高铁项目 2026 年底前无法顺利动工，那么这个筹备了二十多年的 “世纪工程”，恐怕真的离 “要黄了” 不远了。 56岁的越南物流商阮文海，办公室墙上的地图早已被红色马克笔划出无数条线路，最粗的那道从河内直连胡志明市。 “2002年项目刚提出来时，我就等着高铁通车救生意”，他指尖划过地图上的米轨铁路线，语气里满是疲惫，“现在从北到南运一批纺织品，走老铁路要32小时，损耗率高达8%，光保鲜费就吃掉一半利润”。 2025年12月，他特意跑到河内参加高铁项目说明会，可没等他盼来动工消息，就听到了越南首富范日旺旗下VinSpeed撤资的新闻。“签约才8天就跑路，连首富都不敢碰，我们这些小商户还能指望什么？”如今他的货车队宁愿绕道老挝走中老铁路转运，虽然多走200公里，但运输时间缩短10小时，损耗率直接降到3%，“周边国家都在抢时间，越南却还在原地打转”。 这个号称东南亚最长的高铁项目，从2002年首次提出到现在，二十多年里三次搁浅、四次喊停，早已耗尽了外界的耐心。全长1541公里、设计时速350公里，670亿美元的总投资相当于越南2024年财政收入的86%，这意味着要推进项目，越南几乎得暂停一整年的教育、医疗等民生支出。 更离谱的是，越南政府想靠PPP模式甩锅，让民企承担主要风险，自己却不愿提供实质性担保。越南首富的撤资不是一时冲动，而是算清了账——按最乐观的测算，高铁年客运收入仅50多亿美元，连融资利息都覆盖不了，更别说收回成本，这种稳赔不赚的买卖，没人愿意接盘。 资金缺口还没填上，技术路线的摇摆又给项目判了“缓期执行”。越南自身连造转向架的工厂都没有，信号系统还依赖法国殖民时期的人工调度，却在技术选择上反复横跳。 2010年想和日本合作搞新干线，嫌成本高被国会否决；2023年转头找德国、韩国合作，选的还是没经过商用验证的技术；中国高铁拿着成熟方案上门，却因为越南想搞“多边平衡”、拒绝采用中国标准而被拒之门外。更荒唐的是，越南还要求国际投资方提供0%利率贷款，这种不切实际的条件，让日本、德国企业在2025年6月的招标会上集体缺席，连标书都没人提交。 就算这些难题都解决了，高铁建成后也难逃“无人问津”的命运。现在河内到胡志明市的廉航促销票价能低到“0越南盾+税费”，常规票价也就15万到30万越南盾，而高铁票价预计要700元人民币左右，是机票的2.5倍。时间上也没优势，廉航飞行仅需2小时，高铁却要5小时，既不省钱也不省时，普通民众根本没必要选择高铁。 更让越南焦虑的是，周边国家的基建早已突飞猛进：中老铁路让老挝从“陆锁国”变“陆联国”，雅万高铁成为东南亚首条高速铁路，中泰高铁也在稳步推进，而越南还在使用时速不足50公里的米轨铁路，物流成本占GDP的16%，远高于泰国的11%和马来西亚的13%。 地缘博弈的算计，更是让这个民生工程变成了“政治筹码”。越南一边想靠高铁巩固区域影响力，一边又对中国保持警惕，还试图引入西方势力搞平衡。 2023年美越确立全面战略伙伴关系后，美国推动西方企业参与项目，试图干预技术决策，让高铁项目从一开始就笼罩在地缘阴影下。可当越南需要真金白银的投入时，西方资本却集体撤退，美国MG联合财团早在越南首富撤资前就悄然注销了在越实体。这种“想占便宜却不愿付出”的心态，让越南陷入了“没人敢信、没人敢投”的困境。 更讽刺的是，就在南北高铁停滞不前时，中越合作的老街—河内—海防跨境铁路已经悄悄开工。 这条采用中国标准的铁路，虽然设计时速只有160公里，却能让云南货物5小时直达海防港，覆盖越南20%的人口和25%的GDP。对比之下，南北高铁更像一个不切实际的“面子工程”，越南总想一口吃成胖子，却忘了基建需要循序渐进。二十多年来，项目设计时速从350公里降到250公里，又回升到350公里，功能从纯客运改成客货共线，反复无常的规划暴露了其发展战略的混乱。 越南南北高铁的困境，本质上是“野心配不上实力”的必然结果。 一个国家的基建发展，既要符合自身经济基础，也要有稳定的政策支撑和清晰的风险分摊机制，而不是靠高调造势、盲目跟风。越南总想通过高铁证明自己，却忽视了财政承受能力、技术储备和市场需求，最终陷入“国家急需但市场不敢接盘”的尴尬境地。 基建不是用来炫耀的筹码，而是服务于经济发展和民生改善的工具。越南的教训警示我们，脱离实际的“世纪工程”终究只是镜花水月，只有脚踏实地、务实合作，才能让基建真正发挥价值。这个筹备了二十多年的高铁梦，能否在2026年底迎来转机，还是彻底沦为泡影，主动权其实一直掌握在越南自己手里。 各位读者你们怎么看？欢迎在评论区讨论。
