加拿大对中国电车开了扇门，但第一个开车进来的，很可能还是中国造的特斯拉。 大多数人一看到消息，可能觉得比亚迪们的机会来了。 但市场最不认的就是“应该”。政策窗口一开，能第一时间挤进去的，从来不是看谁呼声高，而是看谁早就把脚卡在了门缝里。 这次特斯拉能抢跑，是因为它三年前就在上海工厂准备好了符合加拿大规格的Model Y。关税一加征，它可以从容转用美、德工厂供货；关税一下调，它上海的产能立刻就能接上。这种全球产能的弹性，是新品牌短期内很难具备的硬实力。 还有更关键的，是那张现成的网。 特斯拉在加拿大有39家直营门店，销售和服务的体系是现成的。对比之下，中国品牌在加拿大基本还是从零开始。车卖出去只是第一步，后面漫长的维修、保养、零部件供应，对消费者来说都是实打实的顾虑。这就像你去一个陌生的城市吃饭，一家是知名连锁，一家是没听说过的特色馆子，哪怕后者可能更好吃，大多数人的第一选择往往还是前者。 规则本身也在帮特斯拉清除障碍。 每年4.9万辆的配额里，有一半是留给售价低于3.5万加元车型的。这看起来是在扶持平价车，给中国品牌机会。但细想一下，中国品牌要把车运过去，加上关税、运输、本地经销成本，还能不能守住这个价格线，本身就是个问号。而特斯拉的主销车型虽然高于这个价，但它能立刻吃下另一半配额市场，几乎没什么对手。 所以你看，这根本不是一场公平的起跑。新玩家还在研究赛道规则、寻找入场口的时候，老玩家已经站在了领跑线上。这背后的商业逻辑很冰冷：在产能和渠道面前，单纯的产品力优势，需要时间来兑现。 加拿大的这个决定，根子上也不是为了给谁铺路。 他们自己的电动车市场，可选车型少，价格高得离谱，一辆高配Model 3办下来要40万人民币。这严重拖累了他们2035年全面电动化的目标。更让加拿大紧张的是，之前国际车企因为市场不明朗，推迟甚至取消了在加拿大的电动车投资计划。 换句话说，加拿大自己的电动车产业链根基都在动摇。他们急需引入活水，用竞争把价格打下来，把市场激活，最终吸引中国车企去当地投资建厂，构建本土供应链。协议里白纸黑字写着：三年内推动合资项目，五年内培育本土供应链。这才是他们真正的算盘。 所以，别把这事简单看作中国品牌的胜利进军。它更像是一次精心计算的商业引入。特斯拉这样的“中国制造”外资品牌，成了前期探路和稳定市场的工具。中国品牌当然获得了宝贵的机会，但面前横着认证、渠道、售后这几座大山，要立住脚至少还得半年。 当第一批享受新关税的中国产电车停在温哥华港口时，场面或许会有点微妙：最醒目的那批车，很可能挂着的是那个我们已经很熟悉的“T”字标。 真正的考题是，当特斯拉用上海工厂的产能，快速填满初期配额、巩固其市场地位时，中国品牌需要多久，才能让加拿大消费者为了车本身，而不是更低的价格，走进一家全新的展厅？
