越南终于摊牌了，最近越南相关部门负责人，直接下了死命令：哪怕砸锅卖铁，那条把国家南北贯通的高速铁路，必须在2026年年底前破土动工。这一嗓子喊出来多少有点，不再装了的意味，毕竟为了这条仅仅是图纸上的“巨龙”，河内已经在梦里纠结了，整整二十多个年头。 这条连接河内与胡志明市、全长1541公里的高铁，早在2005年就被提上日程，算到今天刚好二十年出头。这二十年里，越南把招标、流标、修改方案的戏码反复演了好几轮，中日法德等国企业都曾凑过热闹，可项目始终停留在纸面上，连一寸铁轨都没铺成。 直到2024年11月越南国会签发相关决议，2025年政府又颁布专项计划，才把2026年底前开工的节点彻底锁死，这背后藏着的不只是基建执念，更是越南进退两难的现实考量。 越南对这条高铁的执念，根源其实是被历史和地理绑住的困境。这个国家南北狭长，最北边到最南边直线距离超1600公里，可如今撑起南北交通的，还是法国殖民时期留下的米轨铁路，时速最高才60公里，从河内坐火车到胡志明市要整整30多个小时，比坐飞机还慢两倍多。 更麻烦的是，越南现有铁路堪称“轨距博物馆”，北部以1000毫米米轨为主，南部混杂米轨和标准轨，部分路段甚至三轨并行，货物运输要反复换车，物流成本居高不下。 对越南来说，这条设计时速350公里的高铁不只是交通工具，更是想彻底告别殖民遗留、统一全国技术标准的“国家图腾”。 可理想有多丰满，现实就有多骨感。最核心的难题就是钱，整个项目按2024年币值算要花673亿美元，相当于越南2023年GDP的15%，而越南2023年全年财政收入才694亿美元，哪怕把全年财政都投进去都不够。 但其实越南一开始就想“空手套白狼”，要求中标企业全额垫资建设，还要无偿转让核心技术，甚至规定技术本地化率不低于70%，连列控系统源代码都要交出来。这种“既要又要”的要求，让所有竞标方都望而却步，中企曾提出技术合作方案被拒，日本要求贷款担保也遭越南国会否决，项目自然陷入僵局。 如今突然摊牌硬上，本质是越南被逼到了墙角。一方面，周边国家的基建步伐让它坐不住了，中老铁路通车打通了东南亚陆路通道，印尼雅万高铁顺利运营，越南眼看就要被边缘化，要是再拖延，南北经济差距只会越来越大——现在南部贡献了全国60%的GDP，低效交通只会让区域失衡更严重。 另一方面，国内政治诉求也容不得再等，越南历史上长期南北分治，高铁被视为维系国家统一的纽带，要是分段建设优先发展南北两端，又会被解读为忽视中部贫困地区，激化地域矛盾，只能硬着头皮推进整段项目。 可就算定了开工节点，越南要迈的坎还有一长串。资金方面，越南虽然和德国西门子集团谈妥了180亿欧元低息贷款，但自己仍要拿出12至15亿美元初始资金，还得吸引私人资本，可越南首富旗下企业此前尝试参与后，因风险过高选择撤资，资本市场对这个项目普遍持悲观态度。 技术上，越南敲定了德国技术、韩国造车辆的拼盘方案，但不同技术体系的兼容性还没验证，本土连高铁配套产业链都没有，关键设备全靠进口，建设成本比中国京沪高铁还高一倍。 更现实的是，高铁票价预计比国内廉价航空还贵，飞行两小时、机票几百块，高铁要走五小时、票价近千元，就算票价定到人均月收入的15%，也要五十年才能回本。 现在的越南，就像抱着一个烫手山芋，退一步怕被时代抛弃，进一步又怕资金链断裂、项目烂尾。它成立了由18个部门参与的指导委员会，在12个省份启动征地，计划安置十二万户家庭，可参考越南胡志明市地铁1号线耗时17年才建成的效率，短短一年时间要完成所有开工准备，难度可想而知。这条纠结了二十年的高铁，终究不是靠一句“砸锅卖铁”就能解决所有问题。 对越南来说，能按时破土动工只是第一步，后续如何平衡资金、技术、市场的矛盾，才是真正的考验。毕竟，能落地的一百公里，远比停留在图纸上的一千五百公里更有意义。
