去年全球交付大飞机1521架，中国呢？今年C919大飞机交付速度将会大大提高 2025年全球交付的大飞机1521架。其中， 欧洲空客交付793架，稳居第一。美国波音，交付610架，排名第二。巴西的巴航工业 ，交付78架商用支线客机，排名第三。中国商飞，交付40架，排在第四，其中C919交付15架，C909交付25架。 C919大飞机去年原计划计划交付75架，才完成15架。原因就是被卡了脖子了，但有2架是年底，说明年底加速了。2026 年才过去 3 周，但中国商飞已有两2架 C919 下线并进入交付流程。由此可见，商飞今年有望实现每 10 至 15 天生产一架 C919 的能力，进入了加速度轨道。 C919供应链，是一幅“中国主导、全球协同”的精准拼图。机身、机翼、尾翼等主体结构，已实现核心功能自主可控，国产化率超过60%。 引进外国技术设备，可以保持对接，有利于技术引进和适航证的获得。发动机使用美法合资CFM国际LEAP-1C、起落架是德国利勃海尔、航电组件是美国霍尼韦尔、法国泰雷兹，关键部件通过国际合作确保了性能与安全性，这种“自主集成+全球采购”的模式，既尊重了航空工业全球分工的规律，更为国内企业争取了技术学习与迭代的时间。起步阶段必须与他们拴在一起，下一步要实现国产化率的不断提高，减少对外国的依赖。 C919目前重点问题一是发动机，二是适航证。 在用的发动机是LEAP-1C，由美国通用电气（GE）和法国赛峰集团合资生产，相当于飞机的“心脏”，没有靠谱的心脏，飞机性能无从谈起，适航认证更是想都别想。中国的长江1000A发动机也在实验状态，以科学安全的姿态加以研究，投入使用只是时间问题。美国放松发动机控制，是看中国已经研究的差不多了。国产发动机，这才是长久之计。 C919来说，适航证永远是个绕不开的话题。在2022年9月29日拿到中国民航局的型号合格证以及适航许可证后，C919获得了在中国天空飞翔的许可证。但C919注定不仅仅只在国内飞，还需要在国外飞，因此FAA（美国联邦航空局）与EASA（欧洲航空安全局）的适航认证还是挺重要的。实际上他们欧盟检验人员已经来了，上了我们的大飞机上一顿猛操作，感觉我们的飞机操控舒适度都还很好，但感觉这帮家伙还想控制控制，短时间内还得不着适航证。不存在所谓的没有FAA/EASA适航许可就不能在国外飞的话题。在蒙特利尔公约的框架之下，中国民航局颁发了适航证后就可以在国外飞行，但FAA/EASA认证后，拿到了欧美的认证，基本上全球范围内通行无阻。有些国家认可中国民航的适航审定结果，不需要欧美适航认证也能授予验证，这是主权国家监管机构的权力，如印尼、老挝、越南等。当飞机交付速度较低、生产比较慢的时候，我们还真不在乎他这个欧美早给晚给适航证，晚点给也无所谓。 C919发动机解决了就畅通了，特朗普对发动机点头放行，我们大飞机交付速度就会起来了，一切事情就好办了。一切压力，都将变成发展动力与创造力。安全飞行，舒适服务，随之而来国际国内良性影响就会扩大，FAA/EASA适航许可证早早晚晚的事儿，等将来他们感觉自己批准晚了，对面对我们还会脸红呢。世界的大飞机市场，必定要有中国大飞机的一席之地。
