如果欧美坚决不给中国大飞机适航证会怎样？说句扎心的，要是拿不到欧美适航证，C919就没法干掉波音。对一架新飞机来说，这张证就是能不能跨入国际市场的“门票”。没有FAA和EASA的点头，它就无法在欧美天空飞，也很难打进更多敏感市场。买家们其实更看重的是心理安全感：欧美认可了，飞机就更值钱、更靠谱。 C919是我国自主研发的干线客机，2017年完成首飞，再到2022年拿到我国民航局颁发的适航证，2023年正式投入商业运营，一步步落地花了十几年时间，投入了上千亿资金，现在国内已经有二三十架在飞。 它定位150座级窄体机，价格比波音737、空客A320neo便宜不少，维护成本也低，本身具备很强的竞争力，但要想在全球市场和波音抗衡，甚至超越波音，欧美那边的适航证是绕不开的坎。 所谓适航证，就是航空管理部门颁发的安全许可，只有拿到对应地区的适航证，飞机才能在该地区上空商业飞行。 全球最有权威性的适航证，就是美国联邦航空管理局颁发的FAA适航证，和欧洲航空安全局颁发的EASA适航证，长期以来，波音和空客垄断全球民用航空市场九成以上份额，导致全球大多数航空公司、飞机租赁公司都认这两个机构的认证，我国民航局的适航证虽然标准也严格，但在国际上的话语权还不够，没能获得全球广泛认可。 C919要想走出国门，就必须拿到FAA和EASA的适航证。从2022年开始，我国就启动了C919的欧美适航证申请，EASA当年就派专家来中国开展验证飞行，交换了多轮数据，原本计划2025年能发证，可到了2025年底，态度变得模棱两可，说审查复杂要延期，业内传闻至少还要等三年。 FAA的审查更拖沓，2023年正式介入后，列出上百项需要澄清的内容，要求反复复核，反馈速度极慢，本质上就是故意拖延。 欧美之所以坚决不给或者拖延发放适航证，核心不是C919技术不达标，而是为了保护本土航空产业。 C919价格低、维护成本低，一旦进入国际市场，会直接抢占波音和空客的份额，损害欧美自身的产业利益。 更明显的是双重标准，当年波音737 MAX出事复飞，只接受了5项审查，空客A320 Neo也只有3项，而欧洲给C919设置了26项特殊审查，美国更是列出30项，就是拿着放大镜找茬，借安全的借口，把C919限制在国内市场。 如果欧美一直坚决不给适航证，C919首先没法在欧美天空飞行，不能开通往返欧美的航线，这就直接关上了欧美市场的大门。 除此之外，很多和欧美航空体系挂钩的敏感市场，也很难打进去，比如中东地区的航空公司，采购飞机时明确要求必须有EASA适航证，没有这张证，连洽谈合作的机会都没有，2026年初迪拜航展C919零成交，核心就是没拿到欧美适航证。 更关键的是买家的心理安全感，长期以来，全球航空市场都被波音、空客主导，大家已经形成了思维定式，觉得只要欧美认可的飞机，就是更安全、更靠谱的，也更值钱。 就算C919在国内已经安全飞行了上万小时，故障率很低，很多国际买家还是会犹豫，尤其是飞机租赁公司，全球90%以上的租赁公司都不愿涉足没有欧美适航证的机型，怕飞机闲置承担损失，这就导致C919很难拿到大量国际订单。 没有足够的国际订单，C919就没法扩大生产规模、降低运营成本，也就谈不上和波音正面竞争，更别说干掉波音。 目前C919的订单主要集中在国内，虽然能支撑项目运营，但全球最大的航空市场之一就是欧美，加上受欧美标准影响的国家和地区，没了这些市场，C919的市场份额始终有限，无法撼动波音的全球地位。 不过这并不意味着C919就没了出路，我国也在主动破局，和新加坡、越南等40多个国家签署了双边适航协议，推动这些国家认可我国的适航标准，同时加快核心零部件国产化，减少对欧美供应链的依赖，慢慢搭建自己的适航标准体系。 但短期内，欧美适航证的缺失，还是会让C919难以突破波音的垄断，这是后发者挑战行业巨头必须面对的现实，也印证了没有欧美适航证，C919就没法干掉波音的说法。
