俄罗斯专家现在提出这样一个想法，现在澳大利亚跟巴拿马，都要收回中国的港口，中国也

俄罗斯专家现在提出这样一个想法，现在澳大利亚跟巴拿马，都要收回中国的港口，中国也可以禁止他们的船，停靠在中国的港口，或者是停靠以上两个港口的外籍船舶，再到中国港口加收百分百费用。可能很多人还不清楚，这事儿的来龙去脉，其实不管是澳大利亚的达尔文港，还是巴拿马的那两个港口，当初都不是中国主动争抢，而是这两个国家自己管不好港口，最后求着中国接手的烂摊子。先说说，澳大利亚的达尔文港，2015年之前，这个港口的状况已经糟到没法维持。北领地财政常年赤字，港口的基础设施严重老化，主航道淤塞得厉害，深度只有4.2米，大型远洋船舶根本靠不了岸。每年运营亏损超过1.3亿澳元，北领地政府先后14次向联邦财政部申请专项拨款，全被拒绝了。在当时的澳大利亚政界，达尔文港就是个地理偏远、经济拖累、安全存疑的政策弃子，没人愿意接手。走投无路的北领地只能启动全球招商，60多家国际企业和财团递交了意向书，但实地考察后都打了退堂鼓。日本三井物产测算后，觉得投资回报周期要超过22年，风险太大；新加坡PSA国际码头也认为，十年内很难实现现金流转正。核心问题摆在那，达尔文港远离主要航运干线，本地产业支撑薄弱，还处在鳄鱼栖息带和热带气旋频发区，基建成本比同类港口高出37%，谁都不想做亏本买卖。这时候，中国岚桥集团站了出来，签署了最终协议，用5.06亿澳元全现金一次性支付，这笔钱直接填补了北领地当年财政缺口的83%，让它免于技术性破产。整个交易完全按照澳大利亚的《外国投资审查法》走完流程，经过三轮国家安全评估、四轮议会质询、两次独立司法复核，当时没有任何政客质疑其合法性或安全性。接手之后，中国企业没有放任不管，而是持续追加投入，累计花了超过10.3亿澳元升级改造。疏浚主航道到15.5米水深，新建两个10万吨级集装箱泊位，部署自动化岸桥系统，还建成了澳大利亚首座智能化港口物流调度中心。经过十年运营，达尔文港的年均靠泊船舶吨位比2015年增长了95.7%，净利润稳定在960万到990万澳元之间，成了北领地政府最大的单一税收来源之一。海关通关时效提升21%，零安全事故运行满1287天，各项指标都优于行业均值。可就是这样一个被中国盘活的优质资产，随着美国印太战略的推进，澳大利亚政客开始变卦，把港口议题纳入地缘博弈。 2017年之后，官方开展了三轮全面合规审计，所有结论都一致认为，现有运营模式没有实质性安全漏洞，租约履行完全合规。但这些结论在选举季的民粹情绪面前，全成了可以抛弃的政治筹码。再看巴拿马的情况，涉及的是太平洋端的巴尔博亚港，和大西洋端的克里斯托瓦尔港，这两个港口守着巴拿马运河的出入口，位置极其关键。 1997年之前，这两个港口的设备老旧不堪，年集装箱处理量只有200万标准箱，对当地经济没什么带动作用。更早的时候，玛格丽特岛港所在的土地，由台商和其他股东共有，二十多年都没开发，一直是荒地，巴拿马政府都准备收回国有了。面对这些运营不善的港口，巴拿马自己无力改善，只能寻求外资帮助。香港长和集团旗下的巴拿马港口公司通过公开招标拿下了，巴尔博亚港和克里斯托瓦尔港的运营权，初始期限25年，后来按合同自动续约到2047年。中国民营企业岚桥集团也在2016年收购了玛岛港，成为中资在巴拿马的重要投资项目。中资接手后，真金白银地投入改造，光是巴尔博亚港和克里斯托瓦尔港，就砸了超过18亿美元升级。加长码头、更新装卸设备、理顺货运调度，一门心思提升港口吞吐能力。这些投入给巴拿马带来了实实在在的好处，直接创造了大量就业岗位。周边的物流、仓储产业也跟着兴起，当地贸易活跃度和税收都显著增长。可就在合作双赢的局面下，巴拿马最高法院突然在2026年1月发布公告，裁定巴尔博亚港和克里斯托瓦尔港的特许经营合同违宪，让原本延期到2047年的合约失效。随后巴拿马海事局宣布由马士基集团旗下公司临时托管，而美国媒体在此之前就提前报道了这一消息，背后的外部干预痕迹明显。从实际情况来看，中方已经有了一些针对性动作。巴拿马做出裁决后，中国国企暂停了和巴拿马的新项目谈判，包括耗资14亿美元的巴拿马运河第四桥项目、阿马多尔邮轮码头和一段地铁线路，数十亿美元的投资被搁置。航运公司也调整航线绕开科隆港，海关对巴拿马的香蕉、咖啡等农产品加强查验，这些动作已经让巴拿马感受到了实实在在的影响。澳大利亚如果执意收回达尔文港，也必将面临类似的反制后果。这些反制措施不是中国主动挑起争端，而是对单方面毁约行为的必要回应。国际合作的基础是相互尊重和契约精神，任何国家都不能把别人的善意和投入当作理所当然，更不能为了迎合外部势力而损害合作方的合法权益。