三峡水运新通道获批，重庆胜出，湖北躺赢，哪些省略受影响？

近日获批的三峡水运新通道项目包含三峡枢纽新通道工程和葛洲坝航运扩能工程两部分，可研阶段项目静态总投资约766亿元、总工期100个月。 这意味着千呼万唤的三峡第二船闸，终于得到批准，其是继平陆运河之后国内最大的水运项目，也是三峡工程之后长江干线上最大的综合性工程。 这也意味着将给重庆、湖北两省市带来巨大的利好和产业发展方面的巨大加持，最直观的就是长江货运量和货运效率将再次迎来指数级增长。 重庆一直是三峡工程的最大受益省市，这一次依然如此。湖北则有望借势推动荆汉运河工程建设加速。 三峡为什么要扩容？ 2003年，三峡工程通航初期年货运量约为1000万吨，2010年增至8000万吨，2019年达1.48亿吨。2023年达1.74亿吨，较之2003年增长17倍。 但这仍不能满足日益增长的长江航运要求。 2011年，三峡船闸年通过量首次突破1亿吨大关，提前19年达到设计通过能力，历史性突破之余是随之而来的巨大压力。2014年以来至今，三峡船闸年通过量连续11年超1亿吨，数字惊人然而仍显不足：重庆每年有2亿吨以上货物需走长江运输，大量船舶在三峡船闸排队、部分园区和企业受限运量被迫“吃不饱”成为这些年来的常态。 重庆、湖北方案之争？ 关于三峡船闸超负荷运行问题如何解决的方案，重庆与湖北已经探讨了十余年。 湖北主推的方案是“大型码头+翻坝专线”的接驳模式，其对缓解船闸拥堵见效快，但成本是一大难题，一旦采取此方案西部地区的制造业物流成本将随之大幅增长。 而重庆提出的“第二船闸直航”支持者更多，西南F4里的四川和贵州，甚至陕西和甘肃都明确表示支持重庆方案。水运成本是其中的关键要素，三峡水运事关西部地区物流降本与优化重大生产力布局、关键产业备份，相关方案体量巨大、投资巨大，必须审慎对待。 重庆力主的“第二船闸直航”方案优势在于，一旦修建投运，寻常的万吨级船舶将可以直接由上海港到达重庆港，无需在武汉港转运或只能由数量不多的万吨级江海直达船运输，运输效率大为提高、运输成本保持低位。 重庆有必须坚持的理由：重庆主导产业中的钢铁、汽车等产业物资运输高度依赖水运，有数据显示：重庆超60% 经开区和工业园区、90%沿江布局的冶金、装备制造、汽车、摩托车等产业，以及 90% 外贸物资、60% 社会运输周转量均依托内河航运，45%港口货物为周边省市中转。 湖北接受躺赢了吗？ 围绕三峡工程，重庆有着体量庞大的水运经济数据和广阔的“水运”朋友圈，湖北也有自己的理由与考虑：水运新通道建设时间长、投资大、见效慢，且对地方经济与环境影响巨大，而湖北的翻坝方案除了效果不怎么好以外，可以很好地避开上述问题，且在湖北宜昌兴建翻坝物流产业园，对湖北经济发展也有不小益处。 然而西部地区发展趋势和产业转移备份大潮让重庆方案的可行性更高、呼声更高，宜昌至武汉段航道水深不足的现实问题也让湖北转变了想法，由利益博弈转为携手“搞一把大的”，即以“荆汉运河工程”衔接三峡水运新通道，这并非妥协，而是顺应大势的转圜，而且，湖北从未完全放弃坚持了多年的翻坝方案，比如高价值货物以翻坝形式转运，一旦成型各方也不是不能接受。 在国家工程框架下争夺区域话语权和经济利益最大化，重庆完美打样，湖北不遑多让，好像只有同样谋划运河工程建设的数个省份利益可能略有受损。虽然如今工程技术层面不再是问题，但资金、资源终究有限，需要有序投入，更需要全盘统筹，而各条关键运河的世纪工程之争，先行先建、先投运先受益。